作者：ZL
混动汽车，作为曾经颇有争议的倾斜，让整个市场愈发热闹。
在海外市场，丰田开始对英国的政策指手画脚。据《电讯报》报道，全球汽车巨头丰田甚至警告英国政府，如果英国正式决定将禁售混动车型时间提前至2030年，丰田将调整其在英国的整体投资计划，甚至会考虑停止在英国的生产。对于脱欧之后的英国来说，丰田作为汽车巨头，其投资举足轻重，轻易不敢得罪。在丰田的大本营，丰田章男也曾经对日本政府希望提前禁售燃油车的计划大加抨击。不过和英国以及日本抵触混动技术不同，在中国市场，混动技术正日益受到国内消费者的追捧。政策制定者，也似乎透露出对混动技术网开一面的苗头。
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自主品牌混动车型接连发布，混动7月名副其实
7月25日，吉利汽车、长安汽车、长城汽车三家主流自主品牌在同一天各自发布了一款混动车型，分别是领克01 EM-F智能电混、长安深蓝SL03增程版、拿铁DHT-PHEV，将7月接连发布的混动车型浪潮推向了一个新的高峰。作为在国内自主品牌领域举足轻重的三家车企，不约而同发布混动车型，向外界展示了一个明确信号，混动技术在今时今日的中国新能源汽车市场上，依旧非常重要。
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更早从7月4日开始，华为发布采用增程式技术的AITO问界M7；上汽通用五菱正式官宣进入混动市场，并将在旗下车型上搭载HEV和PHEV两种混动产品；红旗H5混动版正式上市，虽然不如上述三家自主品牌来势汹汹，但是大家不约而同为混动车型站台，也让混动站在了聚光灯下。至于广汽，更是采取两步走策略：一方面自研钜浪混动GMC 2.0系统，另外一方面把丰田最新的THS混动系统引入到旗下车型中，双轮驱动混动战略向前发展。
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混动的崛起，是电动车自己不争气
所谓混合动力，通常指一台汽车同时拥有传统内燃机和电驱动两套动力系统。当前国内消费者对于混动车型的追捧，实际暴露了对于电动车使用的大顾虑。
其中，续航里程不够、充电时间过长、充电桩覆盖密度不够、冬季续航里程消耗快等等诸多问题和消费者用车过程息息相关，但到现在为止并没有得到根本性解决。不能忽略的是，电动车的电池热失控导致着火以及电池成本的不断攀升，都让消费者在购买电动车时心有顾虑。凡此种种，都给了混动车型较大的生存空间。
对于拥有基建狂魔之称的中国来说，发展纯电动都会面临各种基础设施领域挑战，更不要说在基础设施建设方面远远不如中国的欧洲。此处的基础设施，不仅仅是充电站，发电设施以及输电网络更新升级需要的投资，对于不少国家都是一个天文数字。在这种情况下，混动作为一个折衷方案，或许能够成为全面开启电动车时代之前优秀的过渡方案。
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牌照政策和资源投入倾斜
在国内推广新能源汽车，影响最大的就是牌照和路权。在国内限行限购的一、二线城市，新能源汽车能够得到政策的照拂，是现在国内新能源汽车增长迅猛的最重要原因；反观燃油车，无论是价格高昂的牌照，还是较低的牌照中标率，都让不少消费者转投新能源车。在这种情景下，从技术角度来看，混动目前可以分为以下几种类型：
丰田：丰田是混动鼻祖，以行星齿轮作为混动系统核心，通过功率分流的策略分配发动机和电动机之间的功率。丰田围绕这套系统申请了大量的专利，使得全球其他车企很难绕开丰田的专利壁垒。因此，放弃混动，还是向丰田购买专利，不少车企只有两条路可行。从中国政府的角度看，国家自然没有理由补贴丰田的混动技术。国内车企另辟蹊径，将主动权牢牢掌握在自己手中才是政策出发的关键点。
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欧系品牌大多倾向于并联式混动技术，即在一套燃油动力系统的基础上加装一套电力驱动系统。两套系统之间既可以单独工作，也可以相互协同工作。不过这套系统同样存在馈电油耗较高的弊端，且整车纯电动续航里程较短，因此插混技术在国内市场并没有得到消费者青睐。
国内大多数自主品牌则绕过了丰田的专利壁垒，也摒弃了欧系的插电式混动技术，纷纷另起炉灶来发展自己的混动技术。作为领跑国内新能源汽车的大佬，比亚迪每月销量的近一半来源于DM-i混动车型。国内新势力车企的旗下产品中，采用串联式混动技术的增程式理想ONE是单车型销量最高的明星车型。长城的柠檬DHT、长安的蓝鲸iDD、传祺的GMC 2.0、上汽的EDU、吉利的雷神混动、奇瑞的鲲鹏DHT等等，国内主流的自主品牌几乎都推出了自己的混动技术。这些混动技术虽然在很多细节上有所不同，但是基本原理如出一辙。
撇开以丰田为代表的日系混动技术不谈，至少截至当下，国内的自主品牌混动和欧系的插电式混动同等享受绿牌倾斜，并能够获得一定补贴，因此比亚迪的混动车型能够在销量上占据半壁河山，给足了比亚迪全面淘汰燃油车的底气。
混动Vs增程式的争议
理想的增程式技术在国内大行其道，让很多传统车企的掌门人百思不解。
第一回合：最早，大众中国CEO冯思瀚在公开场合直指增程式技术落后，彼时国内只有理想汽车一家采用增程式技术。搭载增程式系统的理想ONE最终也不负所望，在销量数据上一度力压大众多款国内中大型SUV销量之和，让理想掌门人李想有底气在微博上直接“炮轰”这位汽车同行。
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第二回合：在同样搭载增程式系统的AITO问界M7上市之初，自研DHT混动系统的长城WEY品牌CEO李瑞峰在公开场合直指增程式技术落后。和大众情况相同，搭载了长城DHT的WEY品牌车型销量并不见起色。原本希望通过领先的混动技术，带领WEY品牌走出困境的计划基本泡汤。
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从技术上来说，本质上是串联式混动技术的增程式，无论是在馈电油耗上，还是在高速行驶的效率上，和混联技术相比都存在明显缺陷。但它最大的一个好处是结构简单，发动机只需要承担一台发电机的工作，为电机提供电源即可。机械工程设计能力更强的传统车企，自然不屑于开发馈电油耗更高、动力性较差的增程式技术。
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无论是大众的插电式混合动力，还是长城的DHT，相比于增程式在系统架构上都更为复杂。尤其是长城的DHT采用双电机串并联，拥有EV行驶、串联驱动、发动机经济直驱、发动机动力直驱、并联驱动和能量回收模式6种工作模式，使得DHT车型可以在不同的工况下智能切换，确保车辆在全场景、全速域下都能拥有最佳表现。
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其实对于普通消费者来说，甚至是大部分购买增程式的客户，他们并不了解什么是增程式，也不知道增程式和其他混动之间的差异。即使是汽车行业业内人士，能够把多种混动技术路线分析得头头是道的人也是屈指可数。对于消费者来说，能否得到绿牌且没有电动车的里程顾虑，成为压倒一切的头等大事。至于馈电油耗是否高，高速行驶动力是否强劲，似乎都降级成了次要问题。
总结：混动是否有未来
在未来很长一段时间内，混动技术将依然是全球主要汽车市场不可或缺的新能源技术之一。除非电池电芯技术取得突飞猛进的技术进步，补能基础设施便利程度大幅提升，这两个条件同时满足，否则电动车很难实现对燃油车的全面取代。
相反，依靠更为可靠和务实的混动汽车全面取代燃油车，不仅能够确保驾驶员沿袭以往的驾驶习惯，也能够在最短时间内降低油耗和碳排放。此前，欧盟提出在2035年全面禁售燃油车的计划，但是依然保留了在2026年重新评估混动技术的后路。毕竟全面转型电动车，牵一发而动全身。环保人士考虑的是，如何尽快实现交通领域的零碳排放，而政策制定者更需要平衡全面转型电动车之后带来的各种社会问题。或许在不久的将来，助力实现碳中和的混动车型，将成为车企着力发力的新领域。
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