目前，旧金山硅谷湾区有两个大麻烦：
一是堵车：重灾区280，880，110高速时不时就堵车，堵到让你怀疑自己是不是在北京，平时10分钟的车程高峰期可以开2个小时。虽说疫情拯救了堵车，但另一个麻烦却是愈演愈烈，那就是高房价。
持续上涨的高房价推高了生活成本，不少小型科技创业公司批量迁出硅谷，更要命的是，高房价让人们对这个地方没有归属感，想着挣一笔快钱然后离开，不利于地区的可持续发展。
政府也看到了这个问题：房价高一方面是由于供给不足，解决方式之一就是增加房屋的供给量！那种低密度的美式大house咱湾区就不再提倡了，咱来一些高密度的住宅。至于堵车，那也是因为大家选择用私家车出行的人太多了，那我们就提倡公交出行！
看了一圈发现，TOD这东西好啊，一石两鸟！很多TOP研究院的伙伴对TOD都不陌生，TOD全名为transit-oriented development，是以公交为导向的发展。
湾区的TOD项目一览↑
研究表明，如果人们住在离公交站点半英里（约800米）以内的地方，则更有可能乘坐公交，同时距离公交站点 1/4 英里以内的工作地点，也更能吸引湾区的公司与人才。
于是，从北湾的Santa Rosa到南湾的圣何塞，从西湾的旧金山到东湾的奥克兰，都开始了TOD行动。
那到底什么样的项目才能算是TOD项目呢?大都会交通委员会(MTC)作为旧金山硅谷湾区九县的交通规划、融资和协调机构，主要负责TOD项目相关。我们总结了MTC的观点，湾区的TOD项目主要看这几个特征：
1：TOD开发的阈值，量化TOD走廊沿线的最低发展水平（见下图）；
2：看项目是否回应了未来土地的混合多元的用途、是否满足了通行需求提升了交通便利性、是否是行人友好设计等。
3：规划中应该包括混合用途开发，包括新住房、社区服务零售、就业、学校、日托中心、公园和其他为当地社区服务的便利设施。
TOD开发的阈值thredsholds
例如，一条有4个站点的通勤轻轨，按照量化指标来看，需要在半英里的范围内建设8,800 个住房单元，这才能满足走廊级的门槛。如果规划了低于市场价的可负担性住房，政府更会提供TOD开发奖励，比如更高的 FAR、更少的停车位等。
开发TOD项目的开发商是需要激励的，政府在2005 年通过的MTC第 3434 号决议就提供了力度很大的优惠政策。TOD 政策主要包括另外两个关键要素：资金和组织。
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资金Funding ——TOD资金可以用来帮助地方政府制定公交站区域计划，包括住房、就业、公交、设计标准、停车等
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组织Organizing——组织协作对项目的成败非常重要。TOD项目认定后，政府将组建工作组，将各机构的工作人员聚集在一起，以帮助制定TOD相关计划并实现目标。
接下来，我们通过6个案例，带大家感受一下湾区的TOD项目。
旧金山
Transbay Terminal
旧金山是出了名的堵车。市政府早就希望能发展更多的公共交通，减少通勤者对汽车的依赖，提倡可持续的行人友好的城市生活。
进入新千年，互联网技术让科技回归都市，市中心聚集起了不少科技公司。旧Transbay码头位于市中心，重建工作迫在眉睫，旧金山希望用综合交通枢纽创造出充满活力的多功能城市商务社区。
显然，在transbay terminal(环湾站点)发展TOD的理念与目标非常匹配。
为了进一步验证发展TOD的想法，前期还做了非常细致的经济研究分析与测算。毕竟，钱逻辑是第一逻辑！在《Transbay Transit Center：旧金山未来的关键投资》这一报告中我们可以看到这样的结论：
未来的购房者和租房者愿意为公交枢纽、公园及其他便利设施等高生活品质因素支付更高的价格，预估对交通中心 ¾ 英里范围内的物业增值5%，平均而言，住宅价值增加 12 亿美元，商业物业增加 27 亿美元，交通系统重建将撬动40亿美元的收益。↓
下载《Transbay Transit Center：旧金山未来的关键投资》，欢迎进入TOP读者群，也可以后台回复Transbay，获取下载链接！
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直至目前，以客运中心为主导的TOD发展非常成功：
总建筑面积约14万平米的多联式客运中心或许是世界上最先进的交通枢纽，开通了前往11个海湾地区县的巴士服务以及从旧金山到洛杉矶的未来高速铁路。
外墙采用了连续起伏的幕墙结构，来源于牛津大学的罗杰·潘罗斯爵士设计“潘罗斯铺砖法”，形成一种连续、柔软、通风透光的建筑表皮。图片来源：笔者自拍
其中，5.4英亩（2万方）的屋顶花园是整个项目的点睛之笔，足以见得项目开发、规划及设计对整体TOD项目的把控能力：将项目开发与周边环境融合一体，并将赚钱部分与不赚钱部分做了一个非常好的平衡。
花园横跨5个街区，长达1400英尺，从沙丘到湿地到树林，浓缩湾区多样生态，开设12个入口，与周边建筑通过廊桥互通，任何人任何时间都可以体验花园的绿意。
最值得羡慕的是这里已然成为城市经济的新引擎：项目提供了约65万平方米的商办空间，4200套住宅，其中35%为可负担性住宅，还有充足的酒店与商业配套。除了占据几栋高楼的Salesforce，还有Google, Facebook, Dropbox, Amazon等一票不差钱的公司。
建筑与街道相互交融，没有明显的界限感，Salesforce大楼由BXP管理，入驻的企业除Salesforce之外还有bain,wework等公司，图片来源：笔者自拍
旧金山
三街轻轨站点走廊
Mission Bay使命湾
三街轻轨项目是旧金山市Muni地铁系统的轻轨扩展项目，主要目的是用旧金山市中心带动起城市东侧的Bayview-Hunters Point和东南侧的Visitacion Valley社区，激活东北侧的mission bay区域。↓
不过，每个区域的发展背景不一样，资源禀赋不一样。三街走廊清楚地表明，TOD项目不能同质化，也没有放之四海而皆准的办法。
最北端的是mission bay区域。这块地以前是一片港口荒地，但80年代中期成功抱住了加州大学旧金山分校(UCSF)这条大腿——土地拥有方Catellus公司想推高土地价值，UCSF恰好想要一个新校区，于是Catellus大手一挥捐给了学校42英亩的地，UCSF欢欢喜喜地过来了。
未更新之前的地块
有了学校作为主心骨，这303 英亩未开发的土地就很有想象空间了。政府张罗了一家开发公司来主导园区的建设工作，开发资金一部分来源于税收补给，还有一部分由开发商卖地所得。
园区的建设持续了约20年，其中经历了金融危机，开发公司破产，项目换帅等各种困难，最近终于算是全面建成了。这里变成了一个高密度、以交通为导向的、生物医药为主题的城市社区，鼎鼎大名的Illumina Inc., Celgene, Kaiser Permanente、辉瑞等公司都在此安家；超过 1万名居民和 约4万名员工将在 Mission Bay 生活和工作，几乎所有的建设都在三街轻轨线的步行范围内。
UCSF Medical Center
而在三街走廊的南端，社区面临的挑战是翻新现有建筑物，以及有针对性地开发空地来提供更多的负担性住房，同时又不能“赶走”长期居住的居民和企业。旧金山市的办法是通过向企业和房主提供低息建筑翻新贷款，来支持TOD社区开发。
圣何塞市中心
长期以来，圣何塞的居民是不“走路”的：硅谷本来就是一个个小镇，在这儿生活的人到哪儿都必须开车，都习惯了开车。
所以，1980 年代当硅谷交通管理局 (VTA) 想在圣何塞中心铺设轻轨时，那叫一个挣扎痛苦啊。幸好有一群有远见的规划者和公民领袖，他们希望遏制郊区蔓延，重振市中心的繁荣，上马TOD项目。
1991年，圣何塞开始实施新的住房研究建议，特别在市中心地区的VTA 轻轨沿线，政府鼓励增加建筑高度，提升人口密度。与此同时，圣何塞搞了一个重建局，大力投资改善圣何塞市中心基础设施和服务。这样一来，不同运营公司的公交线路终于连接上了！
更重要的是改变游戏规则。圣何塞修正了分区规划，鼓励靠近公交站点的高密度住宅开发。这个改变带来了不少高层住宅项目，增加了住宅的供应量，也让不少公交站点更有发展潜力，受益者之一就是市中心西边的 Diridon 车站——
近期科技公司兼地产开发及运营公司谷歌就获准在圣何塞建设数十亿美元的大型园区，这个位于Diridon 车站附近的园区占地 80 英亩土地，包括730万平方英尺的办公空间，可容纳2万名工人和数千个住房单元。另外，还有大量的公共空间空间，包括公园、餐厅、零售空间、娱乐空间和生态观景台等功能。
放出来的效果图“社区感”满满，加入读者群，获取Downtown West Design Standards and Guidelines (DWDSG)
吸引来了金主，带来了更多的发展机会，而且圣何塞市中心居民的生活质量也可以更好了，现在他们可以出口左转，步行前往市中心的交通站点、公园、办公地点、校园，享受越来越多的娱乐选择。
40年前的远见和努力，当时看起来很难，但对的方向一定会有回报。创新之城是由人才以及人才组成的创新网络所铸就的。一个城市，只要能用软环境+硬环境，能吸引并留住人才，这个城市就会穿越牛熊，持续站在山巅。
奥克兰Oakland
杰克伦敦广场
奥克兰的杰克伦敦广场毗邻海滨，是奥克兰港的原址。
1960 年代，随着集装箱行业的发展，港口功能逐渐转移到外港的集装箱码头，在1970 年代，该市开启了重大的重建项目，杰克伦敦广场聚集了办公、酒店、商店和餐馆等多元业态，而其中心的位置与“网红店”也吸引了整个湾区的人来这儿找乐子。
在 1990 年代的互联网热潮期间，大量来硅谷淘金的人们开始定居在杰克伦敦广场附近，为什么呢？主要是因为该地区出色的区域交通连接系统：
该地区的大部分地区距离Lake merritt BART以及C.L. dellums Amtrak都在步行范围内，方便地直达硅谷各个乡镇，还有前往圣何塞和萨克拉门托的通勤列车，也可以选择坐当地 AC Transit 巴士。
如果你觉得前面的出行方式都不够酷，还可以选择坐渡轮，奥克兰每天都有趟往返旧金山的渡轮，趟数还很多。
有趣的是，在 2000 年之前，大多数住宅都是由旧仓库建筑或者旧的轻工业工厂翻修和改建而成的，这些改造后的公寓不仅让老旧建筑重新焕发出了生机，也为该地区增添了独特的魅力。
到现在，公交站点周围布满了密密麻麻的多个混合用途建筑项目，这些TOD项目全方位考虑了公共空间、商业配套（这里传说有顶级厨师及餐厅）、特色活动等，持续吸引着硅谷的专业人士与企业家来这里工作、生活、定居。
杰克伦敦广场的TOD不是刻意规划的结果，而是在历史的机缘巧合下顺势而为，不断强化其交通优势，从而取得了区域的成功。
Hayward海沃德市中心
在 1990 年代初期，海沃德市中心简直就像是郊区，这儿没有几家公司，有的只是空荡荡的停车场。1992年，海沃德市的核心区计划开始了，这是一个典型的湾区版的TOD项目：
首先解决的是土地问题。为了一体化地发展BART(湾区捷运)与其周边的地块，BART和海沃德重建局交换了土地，不得不说，这个操作还是很创新的。
接下来就是重振市中心。此时各方达成共识，认为需要平衡市中心核心区的商业、住宅和市政用地开发。于是在开发700 多套新住宅单元之外，这个TOD项目规划了公共广场、街景改善、并且集中提供大型商超超市、药店、餐饮、电影娱乐等混合功能。
公共广场不仅仅是提供空间，也提供内容：在B Street 和 Main Street，每周六都有农贸集市，这进一步增加了街区的活力。↓
街景改善也不只是一个“设计指南”，而是实实在在的拿出真金白银，对项目内建筑的立面改善提供一定的资金。
经过这些年稳定的发展，海沃德市中心 BART 周围地区的街道和人行道已经恢复生机。数据显示，在TOD项目中的住户使用公交的概率是全市平均水平的六倍！
Redwood红木城市中心
当其他城市的TOD计划都是关于在公交站点附近开发办公和住宅时，红木城正在悄咪咪地利用其充满活力、历史悠久的市中心来打造一个不一样的TOD市中心。
他们首先出台了“主街历史街区地标修复的税收抵免”的政策，鼓励经营者进行翻修；然后把好喝好看的酒吧、餐馆和咖啡馆都规划在站点的步行距离范围之内，鼓励湾区人们乘坐公交来享受红木城的“小镇之夜”。
更绝的是，只要人来了市中心，就会情不自禁的从一个地方走到另一个地方，因为这里有绿树成荫的人行道，漂亮精致的商店橱窗，还可以享受户外用餐。《Sidewalk Café 设计指南》鼓励商户开发户外用餐环境，为市中心街道增添活力。
近年来，硅谷土地溢价上涨地厉害，开发商再也负担不起建造新的低密度的住房，唯一能赚点钱的就是开发高密度建筑——至少8层楼高。不过跟国内的情况不太一样，吃惯了牛排住惯了大house的美国人对于高层建筑十分不感冒，甚至不理解。所以，红木城重建经理 Susan Moeller的方案就是——公共教育。政府举办了一系列社区研讨会workshop，重点沟通设计本身，使用各种方式来向市民证明，通过良好的设计，红木城市中心可以拥有更高密度的开发方式。
前段时间，我们关注到，湾区今年发布了2050湾区规划(Plan Bay Area 2050)，这是一个为湾区未来 30 年发展所制定的一个宏大的愿景。
这个愿景就是：
到2050年，湾区将会成为所有居民都能负担得起的、交通系统完善的、多元、健康和充满活力的地区，为湾区居民创造一个更公平、更具韧性的未来。
可以看到，TOD在规划中的重要性非常凸显：到2050 年，湾区希望能让将近一半的湾区家庭居住在距离频繁公交服务半英里范围内的地方，而低收入家庭的这一比例将增加到 70% 以上。
总的看来，首先，TOD项目需要各方对未来规划有相对一致的愿景，对TOD开发的原则认可，并且在理念及价值观层面有共识；同时政府部门需要有相关的激励政策或优惠政策，也就是说需要有匹配的游戏规则，在开发逻辑上保证其可行性甚至其优越性；最后，TOD项目本身的难度很大，设计方要有全方位以及全流程的思维，才能从最大限度保证项目在后期运营中的成功。
从硅谷TOD的经验来看，项目开发的时间战线一般都很长，在各种硬件能力之外，更需要耐心与坚持。
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