阿维塔 | 踩着华为和宁德时代的肩膀，再造一个蔚来

AutoLab

记者 | 白杨

编辑 | 白杨

投稿邮箱：editor@autolab.cn

11月15号下午15.30分，穿着灰色西装外套白色板鞋，胸口别着LOGO徽标的谭本宏准时走上了舞台。接下来他用了近1个小时的时间，向在座的所有人解释一个问题：“为什么需要一个新品牌？”

演讲的逻辑非常清晰，谭本宏从“这个市场上是否有没被满足的需求？”这一问题开始，讲到稳态的需求和变化着的创新需求，提出对后来者而言，必须要找到伴随着消费环境变化产生的创新需求，最后引出支撑阿维塔创立的必要性原因：这个市场还缺少一款“情感智能的电动汽车”，用科技进步来实现“高端奢华”和“温暖体贴”的统一。

谭本宏的演讲会让人感受到一种“互联网产品经理”的气质，事实上我感觉整个阿维塔团队，都在尝试在汽车行业里以一家主机厂的身份，做好产品经理的职责。

一点也不神秘的产品参数

产品经理这样的角色定位，是由阿维塔的出生决定的。

11月5日，阿维塔科技首次在重庆联合产权交易所挂牌募股，增资结束后长安汽车持股39.02%，宁德时代持股23.99%，福建闽东持股5%，重庆承安持股19.01%，两江西证持股1.87%，南方资产持股8.73%，南方工业基金持股1.25%，上海蔚来汽车持股1.13%。

据消息透露，阿维塔还将在明年3月开启A轮融资，而此前传言的“资方”华为目前并不在股东之列，不知道是否会在A轮的时候上车。

虽然华为并不是阿维塔的股东，但从这个品牌成立之初，华为就与阿维塔的关系密不可分。在阿维塔发布会结束不到2小时，华为车BU的官方账号就发布了“Huawei Inside 再结硕果”的推文。

有别于极狐的阿尔法S 分普通版和HI版，阿维塔首款车型阿维塔11仅推出HI版，而不会提供“素车”版本。在阿维塔上，华为将提供完整的CC计算通信架构，包括MDC智能驾驶域控制器、整车控制VDC、智能座舱CDC、激光雷达在内的30多个智能化部件。

此外华为的三大操作系统，智能驾驶操作系统AOS、智能座舱操作系统HOS、智能车控操作系统VOS也会在阿维塔11上搭载。

阿维塔11汇聚了华为车BU所有的软硬件产品，除此之外，阿维塔还有很大概率会使用华为的电驱动系统、快充方案，以及端云电池管理系统。可以预见的是，华为和阿维塔合作的紧密程度，将会比极狐更大。

此外，作为现阶段第二大股东，宁德时代也自然会为阿维塔提供电池。按照此前宁德时代第二代CTP方案的将于2022年到2023年投入市场应用，阿维塔11暂定明年二季度上市，三季度实现首批交付，从时间点上来看，阿尔塔很有可能会率先应用集成度更高的第二代CTP技术。

由于华为和宁德时代的方案此前便已经公布，因此对于阿维塔可能会放出来的参数，便显得一点也不神秘了。

让我最好奇的，反而是阿维塔11到底会不会支持换电？

华为+长安+宁德时代打造的CHN平台，是阿维塔最具竞争力的底牌，但同时也是阿维塔作为一家主机厂而言，最难施展拳脚的地方。

就如同丝毫不会让人意外的参数，阿维塔的发展将伴随着众多的“意料之中”，这种情况下，如何让阿维塔立于CHN的光环之上，打出差异化让人记住，是很棘手的工作，阿维塔需要做好“产品经理”这样的角色。

产品定义、设计和用户服务

一进入阿维塔发布会的现场，我便好奇为何屏幕上的“欢迎”，是德语的“Willkommen”。直到阿维塔11揭幕，位于德国的设计团队用视频的形式介绍车型设计理念时，我才理解要用德语的原因。

阿维塔的全球设计中心位于德国慕尼黑，由宝马前设计师Nader Faghihzadeh带领一支团队，Nader Faghihzadeh曾负责了BMW iNEXT概念车在内的众多知名作品。

除了慕尼黑的设计中心之外，阿维塔还在上海设有全球品牌及软件研发中心，在重庆设有全球整车策划、研发及制造中心。阿维塔的工厂位于重庆，可实现最高35万辆的年产能。

这三个中心，便是阿维塔做好“产品经理”的三重任务。说到产品定义，阿维塔反复强调要创造情感智能的出行体验，成为“懂你的智慧化身”。

很简单的定义，但经过一顿高大上名词的包装后，有了听君一席话，如听一席话的感觉。通过智能化手段，打造人与车的情感连接，已经是很多车企都提过的概念，主要做法大概包括，通过增加车内外传感器来感知人的状态和需求，通过交互来构建虚拟助手的形象，通过车辆数据来做运营服务上的主动触达等。

事实上，智能化时代，消费者对高端豪华、温暖体贴的需求真的没被满足么？用科技重新定义高端和服务的品牌真的没有么？我想蔚来第一个不同意。阿维塔对产品的定义，和蔚来高度重合，甚至是谭本宏提出的“情感三角”，也让我一刹那想到了李斌的“用户体验四象限”。

阿维塔的产品定于和蔚来趋同是坏事么？不，这是好事，阿维塔提供了一个可能性，用华为和宁德时代顶尖的技术，站在巨人的肩膀上，不被智能驾驶和三电技术分散精力的情况下，专心针对用户需求打磨产品体验，会交出怎样的答卷？

这个市场本就不该只有蔚来一家。

都2021年了，想想清楚再提自研

“我们被内卷了”，这是谭本宏演讲开头的一句话。这种卷，主要来自自研，盲目的自研。聚焦用户情感体验，做好“产品经理”，是阿维塔对这种内卷的对抗。

实际上我们总被带一种节奏，自研就是/牛/啤酒，不自研就是弱鸡。我们应该问一句，为什么自研？从而看现有的资源配置下，自研是否是实现这些目标的最优解。

为什么自研？无外乎需要获得高于成熟供应商产品的性能、获得低于采购成熟供应商产品的成本、规模效应后拉高利润率、更敏捷的供应链反应能力、数据闭环最大化利用数据等。

特斯拉和SpeaX有着大量的自研，这很大一部分是因为他们是行业先行者，缺乏成熟的供应链体系，也缺少现成的价格低廉的产品来使用。同时他们又有着一批为梦想加班的天才工程师，研发成本边际递减。

很明显现阶段的中国，拥有世界上最完整高效的智能电动车供应链，特别是智能驾驶，已经有很多企业都提供成熟了解决方案。更重要的是，国内自动驾驶领域的优秀工程师们，几乎也都集中在华为、百度这样的企业，自建团队着实费力不讨好，选择自研在产品性能、成本、边际成本等能力上并不能取得优势，这种自研，就是没有价值的内卷。

至于数据闭环，首先是多数企业压根就不具备数据处理的能力，闭环也是浪费。其次，放在更大平台的云上，让更大的平台获取更多的数据来行成闭环，从而技术反哺，比自家封闭的闭环带来的规模优势会更显著。

很明显的例子就在于华为ADS，使用华为ADS的车型，数据会打通，随着搭载的车型上路越多，获取的数据越多，ADS系统的优化速度就更快，从而让搭载ADS的车型智能驾驶体验更好。

不要盲目崇拜自研，除非它也能把毛利率做到30%，把辅助驾驶系统做到1周OTA一版。