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记者 | 钱佳清

编辑 | 赵奕

投稿邮箱：editor@autolab.cn

每当命名中带有“S”的奔驰发布或上市时，当天的车圈头条肯定非他莫属。

因为在奔驰的命名体系中，“S”的意义几乎等同于“Top”。比如说代表轿车旗舰、乃至品牌精髓的S级，代表SUV旗舰的GLS，代表跑车旗舰的SL以及基本可以代表四门轿跑旗舰的CLS。

而在昨晚，代表着奔驰品牌纯电旗舰的EQS也迎来了它在中国市场最重要的日子。

107.96万元至151.86万元，这是奔驰EQS的定价，妥妥的百万级豪车。并且随着EQS的正式上市，奔驰EQS也超越保时捷Taycan，成为了中国市场起售价最高的纯电动车。不过最贵的依然Taycan Turbo S，毕竟那可是保时捷，还是最高性能版本。

至于EQS的价格，我只能说确实在情理之中，但又觉得是在意料之外。

情理之中是因为这可是梅赛德斯奔驰的产品，EQS的定位还是纯电的S级，百万定价确实很合理。作为参考，我建议大家可以看下EQ系列已经上市的三款车型的定价。

看完之后是不是觉得，奔驰还是那个奔驰。但是你别急着吐槽，因为这次的EQ不再是原来的EQ了。

相较于之前三款车型来说，你甚至可以将EQS看作是奔驰纯电品牌真正意义上的首款车型，因为它就是为这个全新的时代而生的。

EQS基于EVA平台研发，从外形上你就能感受到它与现在的S级没有任何关系。在外形设计上，奔驰没有拘泥于“S”的约束，所以造就了仅有0.20风阻系数。很难想象，如今风阻系数最低的量产车居然是一台奔驰的四门轿车。

而如此惊艳的风阻系数加上全系标配的111.8kWh电池组，EQS也就达到了最多849km的续航里程。虽然是CLTC标准下的数据，但在数字上，EQS就是目前续航最长的量产车。

同时也正是得益于符合新时代的设计，EQS可以将各种复杂的传感器毫无违和的安置和隐藏在车辆的外观之下，比如常见的毫米波雷达模组，甚至是体积更大的激光雷达。虽然此次在国内上市的EQS全系标配的仅是L2级别的辅助驾驶，但是随着未来法规的开放，EQS也必将会支持到自动驾驶功能。

毕竟在海外市场，明年奔驰就将在S级上正式投放L3级自动驾驶功能，而搭载L3级自动驾驶的EQS也已经在测试中。

此外，EQS的内饰设计同样称得上再一次颠覆了我们对于奔驰内饰的想象。

全系标配12.3+12.3+17.7英寸的屏幕，EQS的中控几乎就是由屏幕组成，长度达到了1.41米。点亮状态下，超高分辨率的OLED屏幕无疑能带来极为细腻的视觉效果。内置的MBUX虽然在功能和界面上感觉和传统车型上的版本没有太多不同，但联屏肯定也能带来更多新玩法。

哦对了，说到屏幕，如果再算上前排座椅后面的娱乐屏、后排扶手位置的触控屏以及HUD，奔驰EQS最多能有7块屏幕。

而且你应该不用担心使用的流畅度问题，虽然EQS搭载的英伟达Xavier芯片看着有些陈旧了（2016年发布，采用12nm制程工艺），但是这颗芯片之前用途是自动驾驶方向，所以应对MBUX的工作，应该绰绰有余了吧。

综上来说，EQS的定价是不是在情理之中呢。毕竟它是一台S，还是能真正代表奔驰电动化实力的旗舰产品，卖个一百多万很合理啊！

至于我为什么觉得又在意料之外呢？

如果从车本身来说，我感觉最大的问题就是外观。就问一个问题：你们觉得EQS有S级的气场吗？

反正我每次看到EQS的实车时就觉得它长得像一个鼠标……真看不出来这是一台车长5227mm，轴距3210mm的大型车。为极致低风阻设计的弓形车身导致EQS的造型过于圆润，再加上EQ家族式的前脸设计，使得EQS的外观丝毫没有S级应有的稳重感，反倒是多了一分年轻。

可谁会希望买一台没有气场的“S”呢，那些年少有为的老板们愿意不？

另外从市场的角度考虑，EQS的定价确实高了。要知道在保时捷全系车型都一车难求甚至加价的前提下，Taycan成为了保时捷唯一现车充足还有优惠的车型。

纯电动车是越贵越不好卖，这就是当下的市场现状。

所以在此前的猜测中，大家普遍预测EQS的定价肯定比S级要低，不然我为什么不选择一台正儿八经的S级呢？

难道是为了更低的出行成本，还是因为遇到了购车指标问题？

拥抱新时代没有错，但是你得有理由让消费者去选择它啊。至少从现阶段来说，除了动力和补能方式不同，我是没找到EQS有哪些地方比S级更优秀，或者说更像是来自未来的产物。

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