/比亚迪DM-i、本田i-MMD“增程式”混动后来居上，丰田THS落后了么？
最新文章2023-11-05

比亚迪DM-i、本田i-MMD“增程式”混动后来居上，丰田THS落后了么？


AutoLab

记者 | 阮锦程

编辑 | 白杨

投稿邮箱：editor@autolab.cn

无论是普通的HEV强混合动力还是PHEV插电混合动力，关键技术还是如何“混的更好”。


目前市场上主流的混合动力可以分为两类：

一类是建立很多年优势丰田THS强混系统，另一类是后来者像本田i-MMD、比亚迪DM-i，还有理想ONE、日产e-Power、岚图等“增程式”的后来者。


丰田THS技术成熟



两者技术路线有着本质的不同，简单地可以这样理解：丰田THS就是燃油引擎和电动机同时都能直接驱动。两套动力依靠电脑计算聪明地交替工作或者同时工作，总之效果和效率都非常理想。

也是由于丰田THS的优势非常强大，在此之前没有另一家品牌的混动技术与之相抗衡，直到本田i-MMD的出现。




本田i-MMD

本田i-MMD和比亚迪DM-i技术结构几乎一样。它们在城市中、低速工况下燃油引擎只负责驱动发电机发电，驱动车辆完全靠电动机，加速时需要大电量短时间由电池组提供。
那问题来了，干嘛不用内燃机直接驱动车辆，还要多此一举先发电。不是增加重量和复杂性么，这样效率不是更低么？
因为让一个小排量内燃机，工作在最佳效率转速来发电，再通过电力来驱动车辆，总体的效率比一个排量大的内燃机，经常工作在低效状态下直接驱动车辆还要省油。
燃油引擎效率最高时发出的多余的电力，还会储存在小型锂电池组里，供车辆急加速时使用。

本田i-MMD、比亚迪DM-i、日产e-Power、理想ONE都是这种技术路线。但具体也有不同。
本田i-MMD和比亚迪DM-i是技术最好的，它们只在中低速行驶采用“烧油发电”方式，但在高速巡航时燃油引擎是直接驱动车辆，因为高速巡航时燃油引擎效率最高，没必要多此一举再先发电了。




而没有高速巡航直接驱动功能的，像日产e-Power和理想ONE，在高速巡航时油耗会偏高。
最近我们试驾了新上市的比亚迪2022款宋Pro DM-i，从上海出发前往江苏溧阳，长途驾驶更让我们对比亚迪DM-i技术有了更深刻的理解。



首先是电池有足够电量，在中低速行驶时非常平顺，因为它完全是电动机驱动，这比十几万的油车会平顺舒适许多。另外加速时动力平顺又有力，比亚迪DM-i百公里加速7.9秒（110km续航版）。

骁云-插混专用1.5L引擎+ EHS电混系统组合，引擎最大扭矩135N·m，电机最大扭矩325N·m，综合最大功率173kW。最明显的是亏电后油耗非常低，官方宣称百公里亏电油耗低至4.4升，实测完全可以做到，甚至比丰田THS还要省油。
加上宋Pro DM-i售价13.48万元—15.98万元（补贴后），还能上绿牌。如此高性价比，怪不得提车要等很长时间。

不过这类“增程式”混合动力也并非没有缺点。例如很早我们试驾本田i-MMD时就发现，这套动力前段提速很快，但高速公路再加速动力就一般了，毕竟本田只是一副2.0L自然吸气引擎。



而宋Pro DM-i同样发现这样的问题，1.5L自然吸气引擎只有81kW和135N·m。如果你一直在高速上行驶（引擎直接驱动），电池会很快处于亏电状态，电机的帮助就要打折了，而且如果缺电又一直跑高速引擎转速会偏高。




结果是小排量引擎高转导致NVH下降，动力降下油耗也会上升。但因为有引擎直接驱动，DM-i会比日产e-Power这类完全靠发电的要更高效。但如果你的速度不超过80km/h，DM -i代步真的太好用了。
最后回应文章标题，除了丰田THS外大家都选择“增程式”混合动力路线，而确实“烧油发电”驾驶体验更好，更像电动车。那么丰田未来会否过时，成为又一个等离子电视？



我认为还不会。现在技术的快速迭代主要出现在BEV纯电动车上，传统燃油车和HEV混合动力的技术已经很成熟，发展会很慢。所以无论丰田式还是“增程式”都能很好应对现在的驾驶环境。
只是在技术方向和潜力上，丰田THS已经到头了，但“增程式”混动还有进一步的空间。





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