虎年问答 | 激光雷达能为智能驾驶带来哪些变化？

AutoLab

记者 | 白杨

编辑 | 白杨

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拜年了拜年了！非常感谢AutoLab的读者伙伴，能够在欢声笑语杯觥交错的新春佳节之际，抽出宝贵时间阅读我们的文章，在这里再次祝您万事如意阖家欢乐！

“虎年问答”是AutoLab虎年春节特别策划，我们将电话拜访激光雷达、芯片、智能驾驶、智能座舱等多个汽车科技领域领军企业的技术专家，拜年的同时，一同展望2022的技术发展！

本期和我们一同向读者拜年的，是来自速腾聚创（RoboSense)的资深产品技术专家速小腾(应受访者要求，此处为化名)。在本条推文留言，将有机会获得AutoLab联合速腾聚创送出的新年礼物一份！

速腾聚创M1是全球首款车规量产交付的MEMS激光雷达，小鹏G9、智己L7、Lucid Air 、威马M7、广汽埃安LX Plus等热门车型都将搭载这款产品。此外，极氪、比亚迪、Lotus也都和速腾聚创签定了战略/定点合作。

这次聊天的主题则主要围绕两个问题，激光雷达能为辅助驾驶带来怎样的Buff加成？激光雷达技术又会朝着怎样的方向发展？

激光雷达会为智能驾驶带来怎样的体验升级？

激光雷达简单来说就是能够直接测量真实三维环境，提供深度信息的同时，又具备较高的分辨率，在摄像头加毫米波雷达的基础上，提高感知系统的环境感知能力。

此前激光雷达一直应用在Waymo、百度Apollo等L4级自动驾驶汽车，成本高和难以过车规是阻碍激光雷达在量产乘用车落地的两个主要原因。

而近年来随着速腾聚创M1等半固态激光雷达的成熟，不少乘用车开始搭载激光雷达。车企规划一个硬件上车时，都有相应的功能定义，这样的功能定义将直接影响激光雷达选型、布置方式，最终带来不同的辅助驾驶的体验。

因此即便都是搭载激光雷达的车型，但体验也都会有差异，背后主要和车企的功能定义有关。总结而言，现阶段智能汽车搭载激光雷达，主要有三类体验升级。

首先是提升现有ADAS功能的安全性。这类体验的提升，有1颗以上的激光雷达即可实现。

摄像头和毫米波雷达无法确保辅助驾驶的百分百安全，已经有无数的案例证明了这一点。激光雷达能够稳定输出带深度信息的高分辨率数据，对探测视野前方的危险障碍物，以及对运动物体的预测都更有优势，这也意味着装载激光雷达能够提升现有辅助驾驶的安全性。

在装载位置上，我们发现以，装在顶部会拥有更远的视野，不会被前方的车辆完全挡住，更便于发挥远探测距离的价值。

更高的分辨率，更远的探测距离，置信度更高的距离和位置关系，可以帮助车辆在高速领航辅助驾驶功能的基础上，避免漏识别静止的车辆、桩桶等，及时做出反应，避免事故发生。

第二类是功能的扩展，智能驾驶适配更多驾驶场景，有代表性的是城市领航辅助功能或L3级的交通拥堵自动驾驶，对于这类功能车企一般希望2颗或以上的激光雷达。

这两类功能普遍针对速度在60km/h以内的驾驶场景，需要尽可能广地覆盖前方180°以上的范围，因此对探测距离要求小一些，但更在意FOV视场角及帧率。帧率可以理解为对环境探测的及时性，帧率越高，越能实时反应真实的道路环境。

第三类则是L4级自动驾驶行业的“成本体验”。现阶段的自动驾驶RoboTaxi和RoboTruck虽然还在采用传统机械激光雷达，但为了实现车规级量产落地，更多的自动驾驶企业已经开始计划用MEMS激光雷达替换机械式激光雷达。

“我们感受到从去年下半年开始，RoboTaxi企业对于MEMS激光雷达M1的订单诉求，开始逐步超越机械式激光雷达。（这意味着）在RoboTaxi企业规划的后续车型中，有的可能逐步替换成类似于M1的系统激光雷达方案”。

出于商业效率考虑，虽然机械式激光雷达一颗就能实现360度FOV的感知，但单颗机械式激光雷达的成本远高于MEMS激光雷达，且需要手动标定。因此即便是使用4到6颗MEMS激光雷达，依然具备成本优势。

此外，M1是车规级产品，产品的鲁棒性和可靠性更好，能够极大降低后期的运营成本，为大规模商业化落地移除一大障碍。

因此Autolab认为，消费者应该更理性看待搭载激光雷达的车型，激光雷达不是越多越好，重要的一是看车企对产品的功能定义，二是看这样的功能定义是否和自身的汽车消费需求相契合。

MEMS和微转镜谁更好？1550nm光源就是比905nm光源更有优势?OPA纯固态才是未来，半固态就是过渡方案么？这样的技术路线之争，也在一直影响很多人对激光雷达的判断。

“争论或者纠结的所谓的技术路线，实际上是大家对激光雷达的本身最大的误解”，速小腾如此向AutoLab表示。“我们在行业这些年走过来看，不觉得说技术路线它本身一定要争个高下，更主要的是看不同的技术路线怎么满足客户前装量产的需求。”

几年前，很多人都认为法雷奥和华为的微转镜方案做高线数不合理，对于MEMS方案，此前行业认知里也有一段时期在质疑其可靠性。但速腾聚创、华为、Livox等选择不同技术路线的厂家，其产品都顺利通过车规级认证，上车后也有着不错的表现。

除了扫描方式外，还有激光光源。由于1440nm以上光源可以被可以被人眼的角膜和晶状体强烈吸收，1550nm激光光源可以使用比905nm光源更高的功率和曝光时长。因此很多人会觉得想要探测距离更远，就一定要使用1550nm光源。

速小腾认为，1550nm光源发出来的“光”是挺好的，但是对于这个光源器件器件本身，速腾聚创目前其实是抱着一定的怀疑态度，主要有以下两个原因：

第一，速腾聚创在实践过程中发现，随着905nm光源上游元器件的发展，该方案的测距性能还有很大发展潜力，也稳定地将10%反射率下的探测距离提升到200m以上。

第二，905nm方案的温升表现（温度上升导致性能下降）会优于1550nm光源。在车载严格的工高温，1550nm的实际探测离相较905nm方案优势并不明显。

因此Autolab发现，看待技术路线并不能割裂应用需求和供应链环境来看，成熟度的关系路线都不存在绝对的优势。

速腾聚创接下来的产品演进方向会是怎样？

我们从采访发现，速腾聚创接下来的产品会围绕M1横向纵向共同发展。横向上将推出补盲固态激光雷达等产品来丰富产品线，最大化契合智能汽车发展需求。

纵向上将基于M1的MEMS模块化平台不断升级优化，推出系列产品。

横向上，速腾聚创将基于Flash方案推出短距补盲产品，未来几个月会有潜在满足B样的样机。Flash方案具有很强的成本优势，也非常便于规模化量产，但难以克服的问题在于探测距离上，因此用Flash做补盲雷达方案是当下比较主流的做法。

AutoLab认为，随着智能驾驶进一步发展，成本控制的要求日渐增加，补盲激光雷达将会迎来大的需求爆发，装机量预及会比中远探测距离的主雷达要高。

除了丰富产品线，以及逐步提升M1平台的关键特性外，产能爬坡也是速腾聚创一直以来的重中之重。在供应链满足的情况下，量产体现的是一个产品如何在大规模量产下保证一致性，以及价格的逐步下探能力，其中的难度并不比研发小。特斯拉在量产阶段时，马斯克也发出过类似的感叹，同样认为先进产品的制造环节比设计环节要更难一些。