学术丨刘亦师：第一“国门”：北京站营建史考论

火车站和旅馆、商场、学校等一样，是公共建筑的一种，参与塑造现代城市的面貌。但火车站的特殊性在于它既包含先进的建筑技术和精湛的装饰细部，也承载着每代人的情感记忆，作为一座城市甚至一个国家的“门户”还具有特殊的政治、文化意义。《第一“国门”：北京站营建史考论》一文首先追溯19世纪中叶以来西方大型火车站设计方法的演进，即从专注站房本身的风格和装饰发展到注重车站与城市规划的联系，并因应铁道技术发展将铁轨和站台埋入地下以利地上空间的开发利用。文章着重论述作为1959年首都“十大建筑”之一的北京站的立项、设计和施工等历史过程，分析其设计和建造特征，并讨论北京站作为新中国“国门”的现代形象如何被建构出来，以及在实际运营中所体现的若干不足之处，论证北京站的设计和施工是新中国建筑业十年发展成就的集中体现。

第一“国门”：北京站营建史考论

The First Gateway to the Modern Capital City:

An Architectural History of Beijing Railway Station

刘亦师

LIU Yishi

0 引论：火车站建筑设计的历史演进及其研究意义

蒸汽机车（1825年）和铁路（1830年）是产生于英国第一次工业革命中的伟大发明，从此火车和铁路迅即崛起为各国交通运输系统的重心，不但极大地方便了人们的出行，也从此深刻改变了城市的空间和面貌。聚集了大量人流的火车客运站因此成为市民最为熟悉的一类公共建筑类型，也理所当然地成为现代城市的门户，对旅客的审美意识和思想情感都发挥着重要影响。早期的火车站既有高度标准化的小型普通车站，也有在大城市里尺度宏大、装饰精美的大型车站，同时还在火车站站房附近建起奢华的高级旅馆，如建成于1870年前后的伦敦圣潘克拉斯车站（St. Pancras）和国王十字车站（King’s Cross）。在此时期，火车站的立面固然富丽堂皇，但人们一般习惯买票后到站台上候车，候车厅尚未成为车站的主体部分。因此，为了容纳开往不同方向的多列火车和候车人群，火车站设计中流行采用钢（或铸铁）结构和玻璃建成巨大的拱形车棚。这种结构体现了当时最新的工程技术成就，具有很强的现代性（图1）。

图1 伦敦圣潘克拉斯车站剖面设计图，1868年

英国的这种凸显纪念性的大型火车站设计手法随后被西欧及其遍布全球的殖民地所仿习。而在后起的“非西方”国家如日本，大城市的火车站则被视作重要性与欧洲大教堂相埒的城市象征，20世纪20年代以后更是围绕火车站新建起一批“田园新城”。

美国的铁路建设标准和火车站设计一开始均仿习英国，但不久其铁路建设规模就远逾英国和西欧各国，至19世纪末已建成的铁路逾40万千米，是“世界上筑路最多最快的国家”。并且，美国拉开了第二次工业革命的大幕，逐渐采用电力机车替代蒸汽机车，不但显著减少了由于蒸汽动力导致的空气和噪音污染，也使得铁道线可从地面转入地下，从而避免了铁道割裂城市空间的弊端，使火车站的上部空间得以开发并发挥商业价值。例如，20世纪初期相继建成的纽约宾夕法尼亚火车站和大中央车站（Grand Central），均将铁道和站台埋入地下，且后者在站房建筑外还增建了旅馆、办公楼、邮局和一系列高层商业建筑，形成城市土地开发的新模式（图2）。

图2 纽约大中央车站剖面设计图，1905年

同时，由于股道和站台转入地下，站台宽度被尽量缩窄以节省建设投资。因此，在火车站设计上，美国建筑师放弃了英国式的大跨度拱形火车棚而采用仅能遮蔽狭窄站台的小雨蓬，同时另辟空间建设高大、采光良好且配备舒适座椅的候车厅，并通过各种高程的平面将不同人流区分开来，从而提高效率。因此，美国的大型站房常在入口处设一个宏伟的综合广厅（亦称中央大厅），融合了候车、售票、商业服务和接送乘客等功能，是联系站房各部分的核心空间，其外观形象和室内装饰则成为整个火车站设计的中心。为了取得与之前火车站中常见的高大拱形空间类似的形象，美国建筑师在综合广厅的室内设计上大量采用拱形装饰，而在外立面上则使用当时流行的折衷主义形式。如美国首都华盛顿的联合火车站（Union Station）就是体现上述设计原则的典型例子，其宏伟端庄的外立面、站前纪念性大广场的形式以及站台小雨蓬等也是我国20世纪初火车站布局所仿习的原型之一（图3）。

图3 华盛顿联合火车站中央大厅内景，1910年

总括而言，19世纪以来，火车站设计在各国的技术发展和文化生活方面都扮演着重要角色，其建筑形象既是象征城市文明成就的标志，也承载着每代人的情感记忆。早期以英国为代表的大型火车站设计遵从古典主义设计原则，采用纪念性很强的建筑风格塑造其“城市门户”的形象，同时在火车站附近建设旅馆等配套建筑，而小车站的建筑风格则简易、低调得多，其尺度和装饰精美程度也远逊于大车站。19世纪中后叶美国的铁路建设冠绝全球，也在火车站设计方面多有创新：不但推广了铁路电气化，使火车站设计的中心从站台转向综合广厅和候车厅，并且尤其重视以火车站带动相关区域的综合开发建设，使火车站区域成为城市最具活力、所在地段最具投资潜力的区域。至第一次世界大战前后，这套美国火车站设计手法已成为世界各国仿效的范式。

我国在1876年才建起第一条铁路——吴淞铁路，落后西方近50年，铁路建设缓慢且因战乱屡遭拆毁，至1949年前铁路总里程不过2万余千米，其中不少还是向各帝国主义国家出让主权才得以兴建。由此也导致了我国近代火车站的建筑标准和风格各异，如哈尔滨火车站（1899年）、京奉总站（1901年，即前门车站）、沈阳北站（1927年）均为其中的典型代表，但相比欧美同时期的大型火车站，无论建筑规模、设计客流量、流线复杂程度等各方面均相形见绌（图4）。

图4 沈阳北站立面图及平面图（杨廷宝设计），1927年

在中国近代史、经济史和近现代建筑史领域，近代铁路及铁路遗产一直是重要的研究对象，与建筑史相关的研究涉及火车站的样式、材料、结构及建筑保护与再利用等各方面。最近又出现一批关于21世纪以来兴起的高速铁路和高铁车站的研究。唯独关于这两段历史时期之间的那些火车站设计及建造等研究颇为沉寂。例如，以首都“十大建筑”之一的北京站为例，它不但是新中国成立后最早建造的大型火车站（图5），而且在完成了这一重要工程后，参与的设计单位——铁道部第三设计院、建筑工程部北京工业建筑设计院、南京工学院建筑系等总结出一套符合当时中国国情的设计原则，相继编纂出版了《铁路旅客站建筑设计》《建筑设计资料集》（铁路旅客站部分）等专著，并将这些设计经验广泛应用于一大批国内火车站的修建，及后在20世纪70年代又推广到非洲的坦赞铁路等援外工程中。可见，北京站在新中国建筑史上的意义并不仅是首都的第一座“国门”，还对新中国火车站的建设及至新中国建筑业产生了广泛深远的影响。然而，除1959—1961年间在其竣工后正式发表的一系列设计和施工总结外，至今未见严谨的系统研究。为了深入了解我国大型火车站设计的源起和演进，理当对北京站的策划、设计、施工的过程及特色加以系统梳理，并对其设计和运营中的不足进行历史的反思。

图5 北京站竣工后鸟瞰，1959年

1 1958年国庆工程的决策背景与北京站之立项

为了迎接新中国成立十周年和向国内外宾客展示“大跃进”以来的成就，1958年8月在北戴河召开的中央政治局扩大会议上提出新建12～15幢“永久性”大型公共建筑的设想，“需要博物馆，需要旅馆，要把首都改造一下……除了一般建筑外，要搞几个大建筑”，最终于1959年国庆前建成了著名的“十大建筑”。北京站也是“十大建筑”之一，但其最初却不在建设计划中。

对这些工程负总责的北京市副市长万里在1958年9月8日向在京的建筑设计和施工单位进行动员，列出建设项目清单：人民代表大会大礼堂、国家大剧院、7个博物馆（革命、历史、农业、艺术、民族、兵器、科学技术）、若干大旅馆、外交部大楼、大百货商店等。清华大学建筑系系主任梁思成的工作笔记上记载了1958年9月13日参加市委会议的记录，其上已出现“十大建筑”的名称，其内容为：人大会堂、历史博物馆、革命博物馆、大剧院、两处大型旅馆、文化艺术展览馆、科学技术展览馆、农业展览馆，外加1955年已建成的苏联展览馆，一共10处。至1958年10月11日，北京市委上报周恩来总理及中央的报告中首次明确出现“国庆十周年十项工程”的提法，并初步计算了投资总额和单方造价。名单中包括了艺术馆（美术馆）、科技馆和国家大剧院3项后来缓建的项目，总计为10项，并“决定把农业展览馆、美术馆、电影宫技术设计和施工图纸，交由建工部领导的工业设计院负责；国家剧院和科技馆交由清华大学负责具体设计；其余全由北京市建筑设计院负责完成设计”。这些名单中均未包含北京站。

当时北京主要的火车站是前门车站，但面积太小，早已不敷使用，其站舍面积仅7000平方米，候车厅则不到1500平方米（图6），“只能容纳1/4旅客，更多的旅客只能停留在广场上候车”，与作为北京“国门”的地位极不相称。但为什么直至1958年10月间北京站仍未列入国庆工程？这与当时铁道部门与北京城市规划部门的历史矛盾直接相关。新中国成立后，我国铁道部门从苏联引进了“铁路枢纽”的概念和设计方法。为了配合1954年正式开展的北京总体城市规划工作，北京铁路枢纽的总布置设计也于是年开始。由于首都地位重要，铁道部及其下属的第三设计院常与北京市城市规划部门协商，至1956年基本完成北京铁路枢纽规划。

图6 前门车站（京奉总站）平面图，20世纪50年代初

在这次规划中，铁道部与北京市达成协议，拆除了对城市交通影响较大的旧环城铁路和车站，并拆除了穿过市区且平交道口较多的几条铁路，如拆除卢沟桥至前门西站的京汉线干线铁路，以及将西直门至广安门铁路拆除改为马路（白云路）。但是当时北京市都市规划委员会认为铁路割裂城市空间，“在旧城墙范围内不许设置车站，这个意见使我们铁路设计部门很为难”，只好在城南永定门以南处建设永定门车站，作为旅客慢车的到发站，而保持前门车站用作快车的到发站。但这种权宜措施，一方面因新永定门车站距市区较远，而且都向市区一个方向集散造成拥挤，另一方面城市规划部门又不允许新车站在靠近市区处选址，因此未能彻底解决北京铁路枢纽的问题。

1958年9月，人民大会堂等国庆工程的设计竞赛和备料等工作已如火如荼地开展。铁道部党组领导吕正操、武竞天等人反复商议后，认为“与其他行业相比，铁路有自己的优势”，决定主要依靠铁道部的设备和原材料供给及施工力量在首都建设新车站，并力争将之列入国庆工程中。由于建站的首要问题是选址，为了解决与北京市规划部门的历史纠纷，“周恩来总理亲自过问首都铁路客运问题，并作出将前门东站迁往崇文门以东的决定”。在比选广渠门和原东便门车站附近（即北京站现址）两种方案后，因可以利用原汇文中学的大型足球场、房屋拆迁不多，决定采用后者。1958年11月，铁道部副部长武竞天在铁道部大院主持召开北京新车站站场选址汇报会，铁道部通过该方案后将其送至北京市，“当天下午即征得北京市政府及城市规划部门的同意，当即敲定了北京新客站站场位置设计方案”（图7）。

图7 北京站总规划图，1958年

得知铁道部要兴建北京新车站，建筑工程部北京工业建筑设计院（下文简称北京工业建筑设计院）副院长金瓯卜亲自“去找铁道部吕正操部长和北京铁路局局长”，争取到这一项目与铁道部第三设计院共同设计的机会。当时，清华大学建筑系获得了国家大剧院和中央科技馆的设计权，又参与了革命历史博物馆的联合设计，因此南京工学院得知此消息后，也向铁道部“主动争取到设计北京新车站的工作……确定北京车站设计为院重点工作之一”。当时南京工学院在9月份刚投入大批师生从事南京的四大博物馆设计工作，但仍从建筑系和土木系选派精干力量组成新车站工作组，进驻北京铁路局大院开展工作。设计工作开始于1958年11月初，由北京工业建筑设计院和南京工学院联合进行，“这个任务的特点是时间紧、规模大、技术复杂，而质量却要求很高；又是在边设计、边备料、边施工和边修改的情况下进行的”。

在铁道部统一领导下，铁道部和北京铁路局成立工程指挥部，由铁道部第三设计院负责总体设计和站场设计，北京工业建筑设计院和南京工学院负责站房大楼、站台、地道、雨篷等设计，铁道部直属第一建筑工程处负责站房大楼及地道施工，北京铁路局负责站场等施工。经过艰苦努力，1958年12月中旬最关键的站房设计方案确定并通过了中央批准，1959年1月20日正式动工兴建。短短1个多月之后，周恩来于1959年2月28日召开各部委主管领导会议，讨论国庆工程压缩问题，决定科技馆、国家大剧院、电影宫和美术馆4个项目推迟缓建。此次会议之后，最终通过调整替换，确定1959年国庆工程共10项的具体名录，即如今广为人知的“十大建筑”：人民大会堂、中国革命历史博物馆、民族文化宫、民族饭店、华侨大厦、钓鱼台迎宾馆、北京工人体育场、中国人民革命军事博物馆、全国农业展览馆和北京站（亦称新建车站），从此北京站才正式名列“十大建筑”之中。

2 北京站的建筑设计

关于国庆工程的建筑风格，1958年8月北戴河会议时已决定“美观的标准……是要求我国的民族特点、民族形式。……如果有其他更好的形式不用大屋顶就更好，如果没有其他东西，只有大屋顶、琉璃瓦才行，那就也可以用”。同时，铁道部要求在北京站设计中采用最新技术，使之“跻身于世界第一流车站水平”。因此，北京站的总设计原则，是要解决“如何作为祖国首都的大门和古老的北京城市面貌相适应”，展现显著的民族风格外观，同时又要充分融入最新的建筑技术成果，体现新中国的技术发展水平。最终建成的北京站，“把传统的攒尖顶大屋顶与近代的薄壳结构的大拱顶结合应用，而结果为建筑物形成了丰富多彩的天际轮廓线，也是一个古今中外兼收并用的突出的例子”。

北京站的站房设计由北京工业建筑设计院和南京工学院合作，在设计中采用“社会主义竞赛”并提出多种方案再加以综合和完善。“社会主义竞赛”最早是苏联创造的一种刺激生产的机制，旨在调动生产者的积极性和增强国家主人翁意识，“是获致国民经济各部门新高涨的有力手段”，我国20世纪50年代也曾在各行业中普遍推广。这一时期的建筑设计竞赛也是社会主义竞赛的一种，在国庆工程的最初阶段曾广泛邀请国内主要的设计单位提出构思方案，但最终合作设计的只有革命历史博物馆（北京市规划管理局设计院和清华大学设计）和北京站。主持革命历史博物馆项目的张开济认为这种社会主义设计竞赛的机制比西方传统的建筑竞赛更具优越性：

可以在很短时间内，集中更多人的智慧，但最主要的还是这些方案的评比与选择的方式，一般都采用了大辩论与大鸣大放的方法。……在评比时，一般都树立了对立面，展开了热烈的争辩，结果是非愈辩愈明，就为最后的统一认识创造了有利条件。方案往往不止做一次，在重做方案时作者们更被鼓励去互相观摩，互相学习，吸取他人的优点、改去自己的缺点，取长补短地来改善自己的最初方案，吸取了旁人的优点绝不会被视为抄袭，自己的优点也不看作为个人的“独得之秘”。所有应征人只有一个共同的目的，那就是如何把方案做得更好、更完善，没有个人的患得患失。

这种破除身份地位、力趋人尽其才的竞赛和评比，既使新老设计人员得以互相启发和学习，“‘名建筑师’们与年轻同学们共坐一堂来展开争论”，也很自然地造成了踔厉奋发、干劲冲天的局面。实际上，在北京站设计中，北京工业建筑设计院总建筑师戴念慈、林乐义牵头，副总建筑师陈登鳌负责具体建筑设计工作，结构方面则由总工程师陶逸钟和主任工程师胡世平、朱山泉负责，调集一批青壮年建筑师、工程师参与设计。南京工学院同样高度重视，先后将建筑、土木两系的56位教师和同学派赴北京，建筑系主任、著名建筑师杨廷宝在设计过程中曾给予指导，最初40余名师生组成的新车站工作组就由他带队来京。但南京工学院建筑系同时在设计南京四处博物馆并有其他教学和生产任务等，杨廷宝在京时间不多，工作组的调研和设计等工作由建筑系青年教师张致中在现场负责。

整个设计从初步方案到施工图设计经过了3个阶段，即1958年11月初至11月18日，为两家单位开展设计竞赛、提出各种构思的最初阶段；11月下旬至12月18日为综合方案及其定案阶段；12月下旬至1959年1月中旬为基本施工图绘制阶段。

新中国成立以前，杨廷宝等人虽设计过一些火车站，但规模较小、功能单一、各种流线常混在一起，与将要建设的北京站不可同日而语。由于当时设计人员在大型火车站设计上“毫无经验，也没有资料可参考”，因此他们首先广泛收集信息并分头到北京铁路局及前门车站和城市规划、外交部等相关部门开展调研，贯彻当时“大跃进”时期非常盛行的群众路线，“连母子候车室里的小孩马桶，地板材料的选择、设计也包含了车站服务员的经验与智慧。”通过几轮竞赛，从30多种平面方案中确定了车站应采取与“国门”气魄和城市规划要求相符的对称式布局，并通过多方案比选决定采用当时国内外实例中尚罕少使用的庭院式布局。站房设计的一个重要原则是将不同流线——进站和出站、远程与近郊、人流与货流以及客流与内部流线等完全分开，所以在大楼内部的候车厅外增设高架候车室，“上车走高架（除第一站台外）、下车走地道”，同时在大楼一层西端专设可直通各站台的郊区旅客厅，从而与长途旅客的流线明确区分开（图8）。

图8 北京站一、二层平面图及纵剖图

综合而成的平面方案中，以与主入口相接的广厅（中央大厅）为全站中心，“气势宏大，具有壮丽典雅的面貌”，它连接着售票处和一、二层的多个候车厅，也是整幢建筑内部装修的重点。广厅净空高达34米，在二层位置设有回廊，除南面为与候车室和餐厅相通的交通厅外，其余三侧布置为文化阅览室、俱乐部、可容300人的电影厅等文化娱乐用房。三层则为车站的行政管理和职工福利用房，如职工之家、职工餐厅、俱乐部等，还配设了职工托儿所和哺乳室等。平面布局上由于采用对称的两个庭院，整个车站正面虽宽达218米，但候车室等主要空间采光良好，“为旅客创造舒适而安静的环境都起着很大的作用”。

值得注意的是，20世纪初已在美、欧盛行的将铁轨股道线和站台埋入地下的设计方法“虽有一定独特之处，但由于各种条件限制，如施工、防水、工期等均不能达到现实要求，因而在初步讨论阶段即告放弃”。显然，由于国庆工程工期极短，只能选择主体部分置于地面以上，而且当时莫斯科和列宁格勒等主要苏联城市的火车站也都采取站台露出地面和高架候车室等手法（图9），尚无类似纽约大中央车站的先例，但这也为此后随着城市发展产生的一系列问题如使用效率低下、与城市交通衔接不便等埋下了伏笔。

图9 典型的苏联火车站站房平面及高架候车室布局

在外观设计上，初期共做出40多种立面方案，出现了突出新技术、突出民族形式和试图将二者融合等不同表达方向，此外还有一些以高耸的钟塔为主要元素的不对称式设计（钟塔形式颇类似杨廷宝于1953年设计的华东航空学院教学楼），但也很快就被放弃了。经过大辩论并吸取各方案优点，至1958年12月中旬形成了4种综合方案类型（图10），“原考虑做一个钟楼，后铁道部讨论后改为两个钟楼”。

图10 北京站立面设计综合方案1～4号

主持设计的陈登鳌曾将此4个立面方案在北京工业建筑设计院、铁道部和北京市的各个部门广泛征询了意见并加以修订后，在12月中旬由陈登鳌和北京工业建筑设计院主管业务的院领导金瓯卜、戴念慈、林乐义4人亲自将4个方案送到正在武汉举行的中央工作会议会场，趁开会间隙请周恩来、彭真、吕正操等人审阅。周恩来认为第4号综合方案体现了民族特色，两个钟楼可以使四面八方赶火车的人都能看到钟上的时间，但“主体建筑两侧似乎显得空了一些”，要求再简单搞一个示意性的方案。根据这一指示，陈登鳌等人连夜重绘了表现图，在主体两翼各加了一座角楼，最终这一方案获得了批准（图11）。

图11 北京站最终决定的立面方案（两翼端部增添角楼）

确定建筑方案后，铁道部迅速成立了北京站建站委员会，下设工地指挥部，一方面开始备料和清理场地，另一方面要求北京工业建筑设计院和南京工学院师生尽快绘制全套施工图。其中，北京工业建筑设计院负责主体结构和建筑设备的施工图，南京工学院师生除负责加工订货的任务外，还“独当一面”地配合现场施工设计了琉璃的花饰、拼组及室内外彩画，“对构造与节日照明都考虑得比较全面”。此外，南京工学院车站组的同学在设计院工程师和教师的指导下，每人都负责一个或两个以上厅的装修设计和出图，“48小时连续工作，即在短短的一两天中出一批图纸，征求各方面意见，然后迅速及时地进行反复修改……往往白天征求意见回来，连夜讨论、修改，一个通宵又出一批色彩鲜艳的图纸及蓝图”，充分反映了青年学生在当时国家建设中的冲天干劲。基本施工图于1959年元月中旬出清，并由铁道部组织了多次审查且得到中央批准，随即交付施工。

北京站的整个设计工作由曾设计军委宿舍大楼（亦称地安门双塔楼）、对中国传统建筑现代化颇有心得的陈登鳌主持，他组织各方力量对设计方案不断进行修订，力求完善。例如，1959年3月初当主体工程已在施工时，国庆工程办公室建筑艺术专门委员会召开了一次关于北京站设计的座谈会，由陈登鳌介绍设计经过、主要内容及存在的问题，特别指明当时施工图虽已通过审查且基础已开工，但“只要有利于方案，在不影响施工的情况下，我们一定修改”。这次会议围绕两个钟楼是否都设钟以及钟楼顶的形式展开了热烈讨论。会上张镈、王华彬（北京工业建筑设计院总建筑师）、刘开渠（中央美术学院副院长）都指出重檐钟楼上部圆顶与下部方顶并用不恰当，而且“圆顶一般使用于庭园中”，最终方案中也按此将钟楼屋顶全部改成方顶。其他代表还对车站后部的处理及琉璃的色彩、两翼角楼的形式和高度等问题提了建议。陈登鳌在该次会议总结中说：“有些意见是可以立刻采纳的，有些意见牵涉问题较大，我们准备与有关部门统筹考虑，能改的一定改。”这也反映出陈登鳌对设计工作追求至善的负责态度。

在1964年北京站建成5年后，陈登鳌撰文总结了北京站设计的几点特征，亦即火车站作为特殊公共建筑类型的特点：流线组织高效清晰、内部空间反映于外观并体现交通建筑的性格、高阔畅达的出入口和大雨棚、采光良好的大面积门窗、采用大跨度车站屋盖结构形式、有效组合处理与流线相关的站内外地坪，等等。这些特点是由火车站的使用要求所决定，“只有根据这些功能特点加以正确的处理，才能完整地反映交通建筑特有的面貌”。说明当时的设计原则，虽然强调了高标准、民族形式和“要把美观突出出来”，但仍是从实用功能出发，遵循了“适用、经济，在可能条件下注意美观”的建筑方针。

3 北京站的结构设计及施工

自19世纪以来，国外的大型火车站建筑都充分融入新建筑技术，如钢或铸铁结构的大跨度车棚、悬挑20多米的入口雨篷等现代性很强的结构形式，火车站建筑也被公认为是一座城市乃至一国的技术发展和文化生活水平的缩影。20世纪20年代初，德国工程师在尝试建造节省材料且结构安全的天文馆穹顶时，发展出以钢片网为骨架、壁表光滑的钢筋混凝土壳体结构计算理论，采用喷射混凝土施工后壳体厚度仅数厘米，并将这种结构形式扩展为各种平面的筒壳和双曲薄壳，形成了完整的Z-D薄壳体系。由于壳体符合理想的受力形态、具有良好的整体性和刚度，并能覆盖大跨度空间且节省大量水泥，因此苏联工程师和建筑师对薄壳结构进行了深入研究并采集了大量数据，发展出新的计算理论（塑性理论），制定了世界上最早的壳体计算规程，并率先发展出预制化生产和装配方法，不止一次证明了苏联建筑工业在薄壳设计的“新颖、进步、科学和更经济方面都遥遥领先”。这也使得薄壳结构尤其是受力性能最佳的双曲薄壳附带了体现社会主义优越性的意识形态色彩，成为包括我国在内的社会主义阵营国家争相引进和使用的新型结构形式。

1950年薄壳结构的一种——筒壳被引入新中国，1957年清华大学第7食堂的主厅采用了21米×21米的钢筋混凝土双曲薄壳，是新中国最早的双曲薄壳建筑。1958年11月北京站结构设计开始时，为了符合“体现新技术”的要求，较多方案采用的是计算相对简单、施工较成熟的筒壳结构，但南京工学院土木系师生提出要采用受力更合理、更节省材料的双曲薄壳结构：

有的工程师认为本站工程中采用新颖的钢筋混凝土大扁壳的结构是不适宜的，他们认为这种新结构，不说施工方面国内还没有做过，就是设计方面也难以完成，他们说只是计算就要三个月，因而主张按照常规用钢桁架的结构方案。但是担任结构方面设计的同学们在教师帮助之下，分别访问了建筑科学院，北大数学系，并分头向各单位及北京图书馆收集了技术资料，在取得他们的指导与协助下，与设计院结构方面的同志们一起，只花了二十天就完成了设计计算。这些事实说明了只要解放思想，鼓足干劲，技术上的困难是容易解决的。

可见，南京工学院土木系师生在决定主体部分形式的结构设计中起到至关重要的作用。后来双曲薄壳的结构计算和施工图设计由北京工业建筑设计院胡世平负责，该院总工程师陶逸钟、建筑科学研究院总工程师何广乾等分别给予指导，南京工学院同学则协助计算中央大厅双曲薄壳结构，并在设计工作完成后，为了配合浇灌混凝土还留下一个小组留驻现场，直至双曲薄壳施工完成。

北京站共采用三种不同尺寸、共6个投影平面为正方形的双曲薄壳，其中覆盖广厅的双曲薄壳尺寸最大（35米×35米），厚度仅80毫米，靠近边拱处壳体厚度加至150毫米，双曲薄壳矢高7米，广厅中间部分原高44米，为减少材料用量修改为37米，后又改为34米。这一双曲薄壳是当时国内先进的结构和施工技术的典范，其设计和施工是我国结构设计方面取得的重大进展，这一点从其建成时即得到公认（图12）。广厅的双曲薄壳端架为二铰拱，下线拉杆配有预应力筋4股，同样是国内第一次进行预应力施工的案例。

图12 北京站广厅双曲薄壳几何简图

北京站站房的施工由铁道部直属第一建筑工程处负责，其中最关键、难度最大者就是广厅双曲薄壳的施工，因薄壳工程必须保证壳体曲线符合设计，其厚度必须均匀、保证公差在5毫米以内。为了搭建薄壳下沿的模板和建造施工平台，施工方经过比较，选择搭建满堂红鹰架，共立木柱121根、均匀间隔为2.917米，其柱顶标高一律达壳体下沿20厘米。同时，“以各柱为支点简支斜梁，梁上架檩，檩上铺模板，梁檩间均以弧板找足弧度，以保证壳体曲率符合设计”。（图13，图14）

图13 北京站广厅双曲薄壳支模梁檩结构图

图14 北京站广厅两种支模方案之1/4比尺模型

双曲薄壳的边拱和拉杆钢筋骨架均在加工厂预制，运抵现场吊装。确定边拱后，由工人沿模板布设薄壳壳体钢筋，之后浇灌混凝土。1959年5月8日建筑工程部苏联专家保尔特曾到北京站工地，对关键性的双曲薄壳混凝土浇灌（薄壳钢筋已在工厂预先绑扎好）提出分段浇灌的建议。后经现场结构工程师和施工单位协商，对此意见进行过详细讨论，认为其“施工过于复杂，施工缝数多于需要”，而汲取其分区浇灌的优点，采用了分段分片的浇灌方案，即“①先由壳之四角沿拱方向连同壳体对称地向中央灌注到壳顶施工缝为止；②灌注拉杆混凝土；③灌注壳体（顶部）混凝土；④灌注竖杆混凝土”，最后当边拱混凝土强度到达70%设计强度后灌注间隔缝（图15～图17）。此外，施工方对下弦拉杆预应力钢筋的铺设和混凝土灌注施工也进行了多方案比较，并对现场出现的问题随时加以修订，为此后我国预应力施工的普及奠定了基础。

图15 北京站广厅最终采用之浇灌方式（图中Ⅰ~ Ⅳ显示浇灌步骤）

图16 北京站广厅薄壳施工实景，1959年

图17 北京站广厅薄壳近景，2021年

为了克服施工中遇到的各种问题，铁道部发挥了强有力的领导作用，例如为了应对高架候车室基础沉降问题（位于原金代河床上），铁道部迅速调来武汉铁路局对硒化加固有经验的技术干部和机械设备赶到现场。又如北京站施工场地狭小，建筑材料和施工器械无法展开，现场混乱不堪、钢材浪费较大，曾受到苏联专家的批评，为此铁道部“发挥自己的优势，由工程部门修建了一条从东便门至工地的材料运输铁路专用线”，方便材料运输。对早已停产的琉璃，铁道部则派专人到河北已废弃的窑厂召回老工人，保证按设计进行供应。施工中期出现人员紧张问题时，铁道部又迅速从华北各铁路局调集约5000人参加施工工作，“充分体现了八方支援的特点”（图18）。

图18 北京站主立面工地外景

由于北京站位于首都核心区范围内，拆迁工作由北京市负责推进。虽然铁道部自己解决了施工的“三材”（钢、木和水泥），但北京市仍负责北京站施工中砖瓦灰石等材料的供应，并承担了市政道路、园林绿化、电力通信和给排水方面的施工。此外，“全国由109个工厂为车站加工了189项装修材料和机电设备；除铁道部所属各铁路局、各设计院、铁道科学研究院、铁路工厂等在技术、劳动力、机器和材料调配上给予支援外，建筑工程部科学研究院、中国人民解放军铁道兵、北京市城市建设委员会、北京市城市规划管理局、北京市建筑工程局等单位都在技术和人力、物力方面给予很大援助”。和其他国庆工程一样，北京站在具体设计和施工中体现出的跨行业、跨区域的全国性社会主义大协作也是“十大建筑”的重要特征和殊为珍贵的遗产之一。

4 北京站的形象建构及其运营中的不足

在北京站还在施工时，中央领导同志就曾多次视察。1959年3月18日，周恩来到工地视察，由陈登鳌向其做现场汇报，并共同检查了主体工程和地下室等（图19）。1959年9月初整个工程已由铁道部组织进行了验收，9月10日交付北京铁路局全面接管。此后数天内，宋庆龄、朱德、刘少奇、邓小平、彭真等中央领导先后参观了新建成的北京站。9月14日上午举办了北京站落成典礼，当天夜晚毛泽东亲自来视察并题写了站名，亦由陈登鳌等人陪同介绍。这表明，北京站作为新中国首都的第一座“祖国大门”，其建设是在中央的密切关怀下进行的，最终取得了令各方满意的效果。

图19 陈登鳌（后排左4）与现场设计的工作组人员在北京站工地前合影，1959年3月

火车站寄寓着旅客对一座城市最初的印象，而且在设计中常率先使用新建筑技术和先进设备，容易引起人们的广泛关注，并参与塑造了人们的审美趣味。北京站建成后，在国内外同时发行的《人民画报》1959年最后一期就以站房后部和轨道、火车等为封面（图20），其内《宏丽的北京车站》一文介绍了这座建筑：

朝霞辉映，新建的北京车站好似涂上了一层金釉。这座现代化的有着浓厚民族风格的大厦，长218米，宽88米，呈米黄色，高大的玻璃门窗占全部侧壁的3/4，中央绿色圆拱顶两边的钟塔上各有一座自鸣大钟，每隔15分钟报时一次。站内有6个月台和12股道，有进站天桥和出站地道，铺设了煤气和通风管道300多公里、地下电缆110多公里。整个建筑面积达8万平方米，比原来的北京车站大8倍。这个车站是今年1月20日动工建的，9月15日就建成使用了。这是8千个大跃进的旗手创造的惊人奇迹！按照通常的速度，这样规模的车站仅设计就要一年，施工又需要两年。

图20 北京站竣工投入使用的景象，1959年9月

实际上，中央在1958年8月决定兴建国庆工程，就是为了向包括苏联在内的国外宾客展现“大跃进”的成就，“许多外国专家不相信我们跃进这末大，……我们明年要把工农业所有丰产物、新产品都在北京展现出来，一方面让看看实物，一方面让看看展览”。而作为外国宾客首先抵达的北京站，在相对更短的时间内胜利竣工且雄伟壮丽，既是新中国的“迎宾门”，也是可以在第一时间面向国内外宾客宣传“大跃进”设计和施工成就的最直观的实物。

由于承担着接待国际贵宾的职能，北京站一层布置了大小6个贵宾室，直接与第一站台（基本站台）相连。第一站台是唯一不需通过高架通廊进入的站台，其在北京站中轴线上预留了主席台的位置，“以便一般代表团到站后与欢迎群众讲话之用”。为了举行这类国事活动，第一站台宽达25米，预制雨棚宽度18米，且在雨棚内装备了特质强光灯，用以满足大量群众和仪仗队站立的要求（图21）。但由于在一层布置了一系列贵宾厅，占用面积颇大而造成了以后普通候车室面积不足等问题。

图21 北京站第一站台主席台位置南望，2021年

毋庸置疑，北京站的外观以新结构与民族风格相结合，具有雄伟而新颖的面貌，表达出“伟大祖国6亿5千万人民首都的‘大门’，同时标志着新中国在社会主义建设期间在建筑技术与艺术水平的高速度发展中的成就”。由于采用庭院式布局使更多厅室能得到对流通风和两面采光，采光系数达9.28%，“超过了感觉良好的前门车站”和新建成的北京航站楼（采光系数1.41%），形成轩敞明亮的内部气氛，进一步为旅客创造安静、舒适的环境（图22）。北京站内部装修和设备同样具有很强的现代感，如4部架于广厅两侧的国产自动扶梯，“发挥巨大的效能给大量上楼的旅客减少很多的劳力和缩短了流程的距离，节省了不可胜举的时间，同时自动扶梯经过艺术装饰后更显示了大广厅的新时代精神和面貌”（图23）。此外，两座钟楼上的自鸣钟、位于广厅4个不同位置的电视问询台以及自动化行李输送带等，都是当时北京站内配置的先进设备，共同塑造出北京站的现代化形象。

图22 北京站二层候车厅，1959年

图23 北京站广厅及电梯，1959年

和当时其他公共建筑一样，北京站的空间组织和功能布局也突出了“党对人民的关怀”和显示出社会主义的优越性。除上文提及在三层设置职工福利用房外，在主要为旅客服务的一、二层都设置了空间较大的母婴室（母子候车室），其内既有儿童睡眠的小床和家长陪坐椅，也布置了供儿童游戏的空间和玩具，“孩子们在母子候车室里，玩得比家里还高兴”（图24）。母婴室内的家具是由南京工学院的同学在征询各方面意见后设计的（图25）。这一类空间是20世纪50年代建筑设计的重要特征之一，例如王府井百货大楼中也设置了装修典雅的母婴室，但其随着市场经济和消费主义的勃兴而最终消失。

图24 北京站母子候车室内景

图25 北京站母子候车室陈列玩具橱立面及剖面

北京站在立项时，是作为通过站规划建设的，即将来在莲花池一带建立西站，再将两个火车站用地下铁道联系起来。但西站迟迟未建设，北京站在很长一段历史时期内承担着北京的交通运输，也显得不堪重负。1959年曾引以为自豪的北京站内部设备随着社会发展也显得落后，例如由于没有装空调，夏天经常出现旅客和站内工作人员中暑昏厥的情况。而且，北京站的管理也显得落后，“从‘方便管理’考虑多，从‘方便旅客’考虑少”，为了方便保持清洁使二层1152平方米的餐厅长期歇业，同时将原来安排的4处小卖部缩减为35平方米的小卖店，原先布置在站内的寄存处也被迁出等。

更严重的是，北京修建地铁且站前道路拓宽占用了本就显得狭促的广场，从地铁来的大量人流无法在地下层进入站内，而必须经过广场，使得广场人流交叉严重（图26），停车场也因面积被压缩而混乱不堪，在很长一段时间内都给旅客留下了负面印象。从此可见纽约大中央车站等将所有股道置于地下并与地铁相连通的优越之处。此外，火车站场规划中，客运站应尽量靠近城市核心区，但作为辅助客运机车进行整备、转向、检修、充电和餐食、被褥供应等之用的客技站则应布置在市区以外。1959年建设时，为方便联系，北京站的客技站选在原东便门客车车辆段。20世纪70年代以后随着运行列车数量增加而不敷使用，但其所在城市环境无法扩建，也影响了北京站运营效率的提高。这些根本问题都是在兴建北京站时经验不足且时间紧迫的大背景中产生的。

图26 20世纪70年代末的北京站广场

正是总结了北京站建设的不足，在20世纪80年代初铁道部门建议修建北京西站时才提出要避免“北京车站那种零敲碎打、长期形不成面貌那种老路”，在加强领导的前提下实行“五统”（统一计划、规划、设计、投资、施工），加强火车站与城市总体规划的联系，使火车站和周边区域在推进城市发展中发挥更重要的作用，这也正是北京站建设的不足之处。

5 结语

“十大建筑”的建设为那个时代的建筑师提供了反思民族形式并探索其在建筑上应用的契机，在这种相对宽松、自由的环境下产生的这批建筑为20世纪60年代以后建筑创作的短暂繁荣奠定了基础，也树立了标准范例。时任建筑工程部部长的刘秀峰将新技术和民族形式的制宜应用，结合起来命名为“社会主义新风格”。这种风格确实有别于此前“彷徨无措、左右摇摆”的经验，也是对新中国建筑设计思想和手法一个阶段发展的理论总结。“十大建筑”在新中国设计思想方面（不仅建筑设计也包括室内装饰设计）的历史意义正在于其为“新风格”的初次成功尝试。而北京站在“建筑形式上是由新结构与民族风格相结合的一种新的艺术处理”，正是体现这种“新风格”设计原则和评价标准的典型案例。

新中国北京兴建的第一座火车站——北京站很晚才被列入“十大建筑”，其设计开始时已落后一般国庆工程项目2个多月。但由于铁道部领导有力，设计、施工、材料供应等各部门都投入了极大热情，充分发挥了社会主义大协作的优势，使总建筑面积逾8万平方米的宏伟的北京站在短短10个月时间内竣工，“无论在规模上、设备上、工程技术上、艺术处理上，以及特别是在设计与施工速度上都是空前的”。根据目前梳理的史料，北京站站房工程的设计由陈登鳌牵头，具体工作分别由陈登鳌和张致中负责，戴念慈、林乐义、杨廷宝等曾给予经常指导，而建筑工程部下属各单位的结构工程师如陶逸钟、何广乾、胡世平等则在南京工学院土木系师生的协助下进行结构设计和施工指导，在各方面都体现了北京工业建筑设计院和南京工学院的良好合作关系。虽然北京站在规划、设计和管理上存在种种不足，但其方案集中了广大设计人员的智慧，是科学、审慎的，历经反复推敲并通过了历史考验，其施工上的大胆尝试如广厅双曲薄壳和预应力施工等也取得了举世瞩目的成就。

北京站是新中国第一座大型火车站，也是体现技术、艺术、情感和意识形态的综合体。它的设计和施工为我国之后的火车站建设树立了模范和标准，对援外火车站建筑的设计也产生过深远影响。因此，以北京站为例系统梳理和讨论其立项、设计、施工和管理等历史过程，不但深化了“十大建筑”的研究，对认识新中国建筑设计思想和施工的发展等方面也具有相当意义。

微信编辑：张维欣

责任编辑：杨澍

审核：赵荣

作者简介

刘亦师，清华大学建筑学院副教授，博士，主要从事中国近现代建筑史、城市规划史研究。

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