王剑 | 作者
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从1878年罗孚公司成立，到1906年劳斯莱斯创立，此间30年时间里，英国汽车工业却忽然止步不前。
其中原因实在令人哭笑不得。
由于英国公众和马车夫对路上横冲直撞的蒸汽机汽车不满，觉得“又吵又危险”，向英国政府提出抗议。
1865年，迫于压力的英国议会通过了一部《机动车法案》，也就是后来被人嘲笑的《红旗法案》。
该法案规定，任何在道路行驶的机动车，必须有3人驾驶，还要有人在车前50米处挥动红旗引导，且机动车时速不能超过每小时4英里(每小时6.4 km)。
更直白地说，英国人是希望让汽车速度等同于马车（限速4 km /小时），不要吓到路上的马车和行人。
法案实施后，一名叫沃尔塔·阿诺尔德的人因驾驶蒸汽机车达到13 km/小时，成为史上首位因超速违规受处罚的人。
英国老百姓高兴了，英国政府却因为自己的短视，失去了成为当时世界汽车强国的机会。
1895年，荒唐的《红旗法案》被废除，但英国汽车工业已经白白浪费了30年的时间。
好在即便耽搁了这么多年，英国的汽车工业并未落后世界太久。
1904年，罗孚公司推出了采用了单缸1.3升发动机的罗孚8轿车。虽说比德国的奔驰汽车晚了18年，可罗孚汽车开创性采用的中央骨架底盘，启发了现代汽车设计的思路。
罗孚8面世后，总计卖出2200辆。凭借其优异的性能，有人驾驶这辆车完成从英国考文垂到土耳其伊斯坦布尔的旅程，罗孚8也由此成为第一辆横跨欧洲的汽车。
同年年底，劳斯莱斯的创始人罗伊斯驾驶第一辆Rolls-Royce 10HP亮相法国巴黎车展。
不久后，英国人赫伯特·奥斯汀在伍斯特郡的长桥创立了奥斯汀汽车公司，并于1906年推出了采用链条传动、5升4缸发动机的奥斯汀型汽车。
应该说，苏醒后的英国汽车工业发展速度并不慢，甚至在世界汽车工业领域依然有领跑优势。
可惜，英国汽车厂商对大规模流水线生产一直很排斥，过度痴迷于手工技术带来的品牌尊贵感，错失流水线带来的大规模生产机会。
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至于美国传来的流水线，英国人嗤之以鼻，认为这种冷冰冰的机器产物是对客户的亵渎，更是对金钱的屈服。
在英国人不屑中，美国靠无数发明创造和科技进步，不断缩小社会贫富差距，也让大量欧洲财富流转到了美国。
整个20年代，经济繁荣的美国被西方称为“咆哮时代”。
1928年，胡佛总统上台演讲：“我们正在取得对贫困战争决定性胜利的前夜，贫民窟将从美国消失。”
他的底气来自拔地而起的世界第一高楼克莱斯勒大厦；来自首位驾驶飞机横跨大西洋的美国飞行员；更来自福特1500万辆汽车的产量。
此时，整个欧洲国家汽车总产量尚不及美国福特一家汽车企业的百分之一，寒酸到几乎毫无可比性。
尽管英国率先完成了工业革命，并通过殖民地攫取了巨额财富，但大量社会资产实际掌握在极少数的上层阶级手里，这限制了汽车的普及。
1920年，英国人均汽车保有量为0.01辆，到1930年增长为0.04辆，差不多每人可以分到一个轮胎。
幸好破产重组后的奥斯汀痛定思痛，结合市场需求推出了10.5马力的奥斯汀7型轿车。这款车比福特T型车小许多，只有3米长，1.4米宽。
后续宝马、日产的第一辆车，都是引进奥斯汀7许可生产的。
价格上，奥斯汀7型售价112英镑（约合5.2万元人民币），大致是普通英国工人一年的工资，是甲壳虫诞生之前欧洲最成功的经济型轿车。
随后多年，奥斯汀7型不断推出改进型号，到1939年停产时，累计生产了29万辆，这也让英国人均汽车保有量 “可喜”地突破了0.06辆。
此时，随着纳粹铁蹄入侵波兰，第二次世界大战爆发，英国的汽车工业被按下暂停键，踉跄地卷入战火之中。
战争期间，英国汽车工业虽然涌现出皮实的奥斯汀“冠军”吉普车，以及符合高级军官口味的沃尔斯利18型轿车，但整体并没摆脱工业革命时期的特征，老旧又笨重。
二战后，全球迎来了一波黄金发展时期，民间对汽车的需求成为汽车产业快速增长的最大动力。
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战后，英国政府对自己汽车工业实行关税保护。本土汽车厂商偷着乐时，却让英国加入欧共体困难重重。
1952年起，英国又实行分期付款赊销政策。政策初衷是好的，通过降低消费门槛，达到刺激国内市场消费的目的，而且其他欧洲国家也是这么干的。
但英国是进口国，为了改善国际收支平衡，政府经常会采取降低国内经济增长速度、限制国内需求鼓励出口的政策。
可由于英国议会里轮换登台的党派意见不一，导致这项分期付款法案随后近20年间修改达到18次，彻底让消费者和汽车厂商傻眼。
消费者想买车，但分期付款究竟以何为标准，连执行者都说不清楚。
英国本土的汽车厂商面对市场犹如盲人摸象，变动中根本摸不清国内需求，不敢大规模投资和增产。时间一长，利润率直线下滑。
慢慢地，消费者和厂商都陷入迷茫中。
由于无利可图，英国汽车厂商在本应提高产量全力向海外扩张时，却选择了“躺平”。
比如1961年，英国汽车厂规模产能是300万辆，而实际只生产了100万辆。就是因为出口和内需持续疲软，商人只想把车价提高，在国内卖个好价钱。
产销跟不上，内需和外需的市场又没活力，英国汽车工业的技术和研发持续低落，汽车品牌只能凭“老子曾经富过”的故事自抬身价。
为了应对严峻的市场形势，罗孚与凯旋（Triump）合并，随后又与BMH合并为英国利兰汽车公司，彼此开始了一段抱团取暖的日子。
60年代中期，英国汽车工业只剩利兰汽车公司和英国汽车控股公司两大集团。
1968年，英国政府将两家集团合并为利兰汽车集团，拥有除劳斯莱斯和宾利之外所有英国汽车品牌，是英国史上最强大的汽车集团。
可繁杂的品牌使得集团内部管理混乱不堪，出于彼此的历史背景，谁也不服谁。
60年代末，英国政府又出台了保护英镑的政策。动机自然是为了维护本国企业利益。可英镑不贬值，本国汽车出口就毫无竞争力。
反观同时期的日本和德国，凭借流水线作业和新技术，以较低成本优势迅速抢占全球市场，赚得盆满钵满。
1973年，英国终于被欧共体接纳，靠吃老本的利兰汽车集团也自此失去关税壁垒的保护。面对虎视眈眈的海外汽车厂商，毫无还手之力，很快濒临破产。
英国政府不得已将利兰汽车集团收购并国有化，不断输血，希望能让这个“巨婴”尽快站立起来。
无奈，这个庞大又虚弱的利兰汽车集团是个扶不起的“阿斗”，面对德系、日系这些后起之秀，竞争中既无章法，也无斗志。
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