认清辅助驾驶的能力边界
我们当时选择了三辆辅助驾驶功能还不错的车辆，但是在实际测试里，只有一辆车在时速高达80km/h的情况下能识别到前方的静止假车并成功刹停，另外两辆车无法做出识别并自动刹停。
在跟车行驶，前方车辆突然变道遇到静止车的测试里，仅有两辆车在40km/h的速度下可以识别并刹停，另外一辆车能识别但无法刹停。而60km/h的速度下三辆车都无法及时识别并刹停。
最为刷新我三观的是，三辆车在时速40-60km/h的情况下，对于模拟横穿马路的移动成年假人，没有一辆车能稳定做出识别，而对于体积更小的移动假儿童假人则是全无反应。
试想一下，如果这些假人是真的生命，那这些本该是“刹手”的主动安全系统，都成了“杀手”。
我们回到事件本身，也会发现其实此次事故的场景，也都在小鹏 LCC 系统的能力边界之外的。
辅助驾驶能力的拓宽
近年来高速领航辅助功能发生了多起事故，高速上虽然场景单一，环境简单，但速度非常快，出了事故都很惨痛。想要规避这样的事故，辅助驾驶功能拓宽能力边界也势在必行。
实际上各大厂商也在积极做能力边界的拓展。
功能优化：
这次事故中，肇事车主仅开启了LCC辅助功能，如果开启了小鹏P7的NGP功能，那么此次事故的惨烈程度可能会减轻。
因为小鹏 NGP 已经针对桩桶，做了优化，当系统识别桩桶后，会触发接管提醒以及在条件允许的情况下执行自动变道。
所以再次提醒大家，下车后要在安全的位置放上桩桶和三脚架！
硬件优化：
既然现有的感知方案搞不定这些场景，那就引入感知效果更好的硬件，不少厂家都推出了解决方案，例如加激光雷达和 4D 毫米波雷达。
小鹏、华为、蔚来、理想、飞凡、智己、阿维塔等品牌都推出了激光雷达版本车型，能一定程度拓展能力边界。
但是大家依然要记住，即便有激光雷达了，这些功能依然是辅助驾驶，依然是辅助驾驶，依然是辅助驾驶（重要的事情说三遍），人同样是驾驶的责任主体，要对自己和其他交通参与者的生命安全负责，规范驾驶！
算力优化：
之所以静止物体非常危险，就在于留给车的时间太短。简单来说就是即使“视力”很好，但脑子不行，眼睛会了，脑子还没转过来，手脚照样灵活不起来。
反映到智能汽车上，就是车已经探测到了危险，但还没来得及计算完做反应就已经撞上了。想要进一步拓展辅助驾驶能力，算力必须做优化。
厂家对于高算力芯片的研制也十分重视，例如注重智能驾驶的特斯拉就推出了算力达到144TOPS的Autopilot HW3.0芯片，蔚来、理想、小鹏、智己、飞凡也都用上了单 SoC 算力 256TOPS 的英伟达 Orin。
国内的自动驾驶芯片厂商地平线和黑芝麻，也都纷纷推出了 100TOPS 以上的芯片，整个产业链都在一起想办法解决问题（1TOPS的算力表示每秒可进行1万亿次操作，越强的算力代表在短时间内汽车能做出的反应更快更智能）。
被边缘化的短板宣传
这样的事故一旦发生，不光对一个品牌而言，甚至对整个智能驾驶行业而言，都是沉重的打击。
然而厂家宣传时虽然都声明了自己的系统仅可辅助，但是却一味强调自己系统的长处，不会去强调自己系统的能力边界在哪里，自己的系统在什么样的情况无法保证安全。
这就成了智能驾驶推广的一个悖论：在推广中侧重优势，却不“方便”花足够的篇幅告知消费者如何正确使用。
但技术的进步，文明的演进，不需要用鲜血来铺垫，安全始终是第一要义，也希望厂家能在这种二元悖论中做出正确的选择。
而作为消费者，我们要冷静理性地看待智能驾驶产品，积极了解自己车辆辅助驾驶的能力边界，在边界内可以充分信任这些功能。
但是在边界外，一定要按照厂家的建议来正确使用，对驾驶安全负责。
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