2022年11月25日，“厦门TOD问道计划”首场线上主题沙龙如期举行，中国工程院吴志强院士担任首场主讲嘉宾，厦门市自然资源和规划局城市与建筑设计处处长陈琦作为线上对话嘉宾参与讨论，《城市中国》崔国担任学术主持。

本文通过对活动现场的全面梳理，结合沙龙前后对嘉宾的访谈沟通，为厦门TOD问道计划“存档”。

主题分享回顾

TOD智慧赋能，厦门精准绽放

吴志强

中国工程院院士

德国工程科学院院士

瑞典皇家工程科学院院士

城际轨道R1线厦门段城市开发TOD策划规划项目总设计师

首先，为什么在当下的中国，我们要讨论TOD这个话题？我认为TOD从根本上是一种对现代主义城市规划的革命性提升。否则，我们或许就要一直被禁锢在现代主义的单向思维中。

回想一下，在人类进入现代化之前，城市其实都是功能复合的。譬如我们之所以会喜欢江南小镇，就是因为它将运输、加工、销售、住家等功能都融合在了一起。在进入现代主义后，城市成为一个功能分裂的系统，而TOD的本质就是回归空间整合的城市本源。这种多元组合既是人的本能，也是建设人民城市的关键。什么是人民城市？是人们从地铁下来，马上就能买到热腾腾的早餐，在厦门，就是能吃到一碗沙茶面。

我们团队做了世界各城市地铁里程数排名，我们发现从八九十年代开始，整个东亚，包括首尔、东京、香港等城市的排名开始上升，上海的里程数更是在世博会前跳跃至了世界首位。世博会后，越来越多的中国城市开始出现在排名中。这背后，离不开我们在开发过程中对TOD模式的探索，从而能够使投入产出更具有可持续性。

回顾历史，1879年，柏林世博会上第一次展出了有轨车。此后，欧洲的轨道交通发展开始引领城市形态的变革，从高度集中而又无序扩张走向有序生长、城绿交通的有机模式。哥本哈根以五条向外放射状布局的铁路为轴线，形成了指状发展的模式。每根“手指”都是一组带型城市。而斯特哥尔摩的轨道交通采用了放射状的交通廊道，也有效地引导了城市的有机疏散形态。

哥本哈根轨道交通的“指状发展”模式

斯特哥尔摩轨交系统引领了城市的有机疏散形态

到了亚洲，轨道交通的发展模式又进一步根据完全不同的城市特质来重新组合重新创作。日本和新加坡成为亚洲TOD的先导，较早地走向了土地集约的立体发展。2010年世博会中，我们也大规模地采用了TOD的做法。

以传统的轨道交通开发来说，6年时间推进8条地铁，是一个几乎无法完成的任务。然而，通过引入TOD模式，我们不仅完成了建设，更完成建设资金的回笼，为世博会的举办以及道路整治提供了支持。2016年北京城市副中心整体规划中，我们结合家园中心进行了TOD开发，在其中探索了各种功能如何进行组合。成都TOD实践中，不同区域的TOD都扮演着不同的激活方式，形成了一套完整的模式和做法。

在实践的同时，我们也在研究全球TOD站点开发的规律。我们通过遴选全球顶尖的TOD站点开发对标案例，构建出了一套TOD元素图谱，通过“元素周期表”式的排列组合，从而进行更精准的盘点。

通过对全球案例的总结和创新，我们提出了TOD 5.0——“智人站城”模式，包含了对乘客需求感知、站点及周边智能诊断、空间价值智能推演、智能空间植入等，从而对TOD站点进行智慧赋能，精准打造土地增值、动力永续、生活美好的TOD站点。

同时，我认为TOD开发的关键之一在于“回归人”，人是城市未来发展的动力。因此，我们也创新性地提出了“TOD部落”的概念。通过我们对城市公共交通使用人群的观察，我们认为TOD部落有别于开私家车的人群和不用通勤的人群，且不同时段的使用人群也是完全不同的。因此，TOD开发需要更精准地分析这一部落的需求，为他们提供更好的功能组合和空间体验。

在未来，如何将智慧、人本、车站和城市进行结合，是TOD5.0模式中非常值得期待的部分。

讨论环节回顾

对话嘉宾

陈琦

厦门市自然资源和规划局城市与建筑设计处处长

一级调研员

学术主持人

崔国

TOD模式与厦门的城市格局

崔：TOD是一种突破传统功能分离的开发模式，其关键在于不同“色彩”的空间功能组合，这背后也包含了人、时间、场景等要素。厦门是一座美丽的城市，有独特的闽南文化。能否请陈琦处长为我们介绍一下目前厦门轨道交通的发展和特色站点开发情况？

陈：我对于吴志强院士刚才提到的“色彩”混合，以及城市结构的分离和聚合很感兴趣。在厦门，如何从分离走向聚合，达成空间的优化，是一个特别值得期待的点。来过厦门的人都知道，厦门自然的山水格局形态使得其形成了多组团的城市结构，有“一岛、两湾、多组团”。厦门岛本身也是一个带状的结构，中间有山脉将城市割裂开来。因此，当厦门迎来了轨道交通，尤其是TOD的发展机遇，我们首先思考的就是如何使城市发展更紧密，更顺畅，让老百姓出行更方便。这对于整个城市空间的优化、战略的提升、功能的聚合等具有非常积极的意义。

厦门目前共规划了12条轨道交通线路，已有三条线路通车，另有两条线路在建设中。从目前运营情况来看，轨道交通对周边区域的带动非常显著。从城市群发展的角度看，厦门作为一个中心城市，必然要对泉州、漳州地区形成辐射和拉动的作用。当然，目前轨道交通和其周边土地的开发进程还存在着差异，因此要真正实现TOD，还需要解决如何统筹，如何让土地开发和轨交建设融合在一起等各种问题。总体来看，我认为TOD模式下的厦门未来城市发展是非常值得期待的。

崔：轨道交通的布局发展有诸多关键词，比如效率、疏解、连接等，其中有一个关键词是合作或者组合。厦门岛的不同片区在这一方面有怎样的可能性？

吴：在考虑TOD的时候，有三种主要的思维模式。第一种是线性、带状思维，也就是从点到线，突破原有的资源要素和其他资源进行组合。厦门的R1线就将以这种模式走出厦门，和泉州、漳州的要素进行组合，“两州一门”各自的优势因此也将得到互补。第二种是圈层思维，也就是由一个点一圈圈地向外发散，去思考站点如何带动周边的产业、教育、医疗等资源。第三种是多要素组合的思维，也就是不同功能的“色彩”要如何组合，哪些功能在一起是互补的、哪些功能是互斥的，这也是城市规划在其中可以起到的关键作用。今天，我们依托大数据，依托对老百姓需求的调研，依托人工智能，可以非常精密地进行功能配置。

回归对“人”的精准洞察

崔：吴志强院士刚才在提到“智慧”的同时，也指出TOD的最终指向的是“人”，也就是要关注TOD部落。厦门作为一个旅游城市，除了服务本地居民外，还有相当多的旅游人口。我们在进行站点的匹配时要如何考虑厦门的人群需求？

吴：我认为厦门人是非常实在、务实的，我们在研究要素组合的过程中发现，厦门人最多的负面情绪反馈指向的是夏天的汗臭和蚊子，而他们对干净、朴素、高效有天然的向往。对于这些，我们都有精准到百分比的定量分析。作为规划师，我们一直说要怀着对城市的爱去做规划，这也需要我们去亲自体会，去搭接老百姓的感受。

崔：您说的这两个点非常见微知著，让我们意识到，可能很多规划师在了解居民需求的过程中会少了一点真实和朴素。我也很好奇，目前厦门市民对于已经开通的几条地铁线路有什么样的反馈和感受？

陈：从目前开通的三条线路来看，市民的获得感、满意度还是相对比较高的，也显著地提升了周边居民的生活效率。在开通轨道交通之前，原来一些大型的基础设施布局相对来说还是比较分散。厦门在跨越本岛向湾区发展的过程中，虽然建造了几座桥，但机动车的交通量非常大，进出岛还是有所不便。因此，轨道交通对厦门几个片区的链接，于厦门市民的出行而言起到了非常关键的作用。

本地人不仅关注业态体验，对站点空间其实也会有更多元的需求。比如我们最近了解到厦门人可能习惯于大自然的通透清新，会希望有更多的开敞空间，希望与城市的山海通廊、山海步道有更多的链接。可以说，厦门的地域文化也塑造了人们对空间形态、体验的独特追求，当然其中也包含一些年轻人更喜欢的网红打卡等等，这些都是在未来我们在TOD站点布局设计中要考虑到的。

单中心v.s.多中心

崔：“大巴黎计划”在做交通设计时，并非把所有功能都拉到主城区，而是形成多中心的，每个片区各具特色的发展结构。厦门在轨道交通规划中，是否可以借鉴这样的理念？

吴：这牵涉到城市规划中一个非常重要的问题，也就是单中心结构还是专业多中心结构。传统的中国城市结构都是从省会城市为中心的。但其实像在德国，他们的媒体中心在汉堡，机场在法兰克福，政治中心在柏林，信息科技中心在慕尼黑，全国的中心是分布在不同地域的，其专业等级都是全国级的。这种思维方法对于城市整体结构来说是更安全的，也是把各个地方的特质和自然禀赋用到最好的状态。

在厦门未来的TOD发展中，也并非一个大中心的简单复制和扩散，而是要每一个中心有自己非常明确的特质。周边城市群的人来到厦门，其实分为很多不同的目的类型，有些是来短途旅游的，有些是在谈生意的，有些是周末来看音乐会的……他们在什么时间段会到哪个站点，其实有非常清晰的分布。因此，每个站点的时段、人群、目标都可以通过数据分析得到非常明晰的定位，这也就是TOD5.0中所要谈到的“智”。

建成区的“灰底板”与城市活力的激发

陈：对于厦门来说，建成区的开发是一个比较难的课题。对于新城开发来说，土地还没开发，布点的时候空间结构相对好安排。而对于厦门的建成区来说，很多地方是所谓的“小街区，密路网”，地块往往并不完整，且有较多的空间限制。在这种情况下， 如何更好地实现高品质的TOD开发和空间格局？其中TOD开发的建筑密度和强度又应该如何判断？

吴：实际上TOD可以分为两类底板。一类是绿底板，也就是在新城、在未开发的片区进行开发。对绿底板来说，关键在于置入新的都市功能，形成自恰的内部逻辑，带动整个区域和圈层的开发。另一类是灰底板，也就是在既有的城市环境中做TOD，这是不太容易的。但也有很多成功的案例。柏林的中心火车站位于原先东西柏林的分隔处，原来的轨道交通是断裂的。我称这类空间叫做灰空间中的被动空间，其自己很难产生活力点，但它一旦与TOD结合，也会有爆发的可能。柏林中心火车站在完成后已成为了柏林最重要的城市活力空间，成为一个聚力空间。因此，厦门布点灰底板的时候是要有精准的投入产出判断，在什么地方“落子”可能会带来爆发，带动一大片空间的激活，需要有细致的考量。

柏林中央火车站（图片来源：gmp）

崔：纽约曼哈顿的中央车站类似一个城市心脏，这类站点的激活效应是否必须得是在大城市才能实现？对其他地区的站点，可以怎样通过城市规划的方式，使其达到激活城区的作用？

吴：好的TOD项目都有自己的辐射“域”、辐射“圈”，怎么把周边的要素更好地和站点组合、链接，都取决到设计师的修养。这套站点“内”与“外”的链接密码也是非常重要的，使用者是会感受到的。

陈：活力确实是一个很难把控的问题，是否能通过一些预设或者导则，从控制层面去保障未来的活力点？

吴：规划是管底线的，可以去除掉那些会破坏这个系统的因素，但上线是通过设计来完成的，需要精准的、高智商的创新来完成。因此对于“活力”的生成来说，保底和创新二者缺一不可。

崔：最后，两位对于未来的厦门轨道交通和TOD建设有怎样的期许？

吴：TOD在一代代地向前迭代，到了厦门，要更多地通过新技术来帮助我们实现更美好的TOD生活。

陈：面对轨道交通和TOD的发展阶段，厦门要探索更有趣、更有活力、更包容、更多元、更丰富多彩的TOD站点模式，让老百姓更有获得感。

厦门TOD问道计划

人们将TOD概念的提出归功于卡尔索普（Peter Calthorpe），正是他将TOD作为“新都市主义”中强调城市形态的设计理念之一提出。然而，包括卡尔索普本人在内的许多学者都表达过这样的观点：TOD并不是美国规划设计师于20世纪90年代的发明，他们倡导的，恰恰是自规划领域诞生初期，就一直提倡的通用且朴素的发展理念。可以说，TOD是“为历史悠久的城市发展概念赋予新的命名”。（A new name for an enduring concept）。

正是这种城市发展理念的“朴素”和有效，使其在被提出30年之后，至今仍然强烈指导着中国乃至世界的城市发展模式。在东亚高密度、高速度城市化背景下，既有对这一模式的传承，也包含大量本地化创新。『厦门TOD问道计划』正是将TOD置于当代语境中，置于中国式背景下，开展的有关当前以及未来TOD发展之路的专业型公众讨论。

『厦门TOD问道计划』，由厦门地铁TOD携手《城市中国》打造，以系列线上沙龙的形式展开。前期，沙龙内容将聚焦于厦门城市总体空间结构与轨道交通之间的关系；后续，沙龙将从具体的TOD开发策略、模式、路径、技术手段等要点展开，聚焦TOD引导的城市开发升级；此外，沙龙也将关注与TOD相关的城市人文、生活方式等。通过规划、建筑、交通、文化、城市经营等不同角度的发问求索，逐渐理清问题、深入实质。