TOD 4.0：人口负增长时代的城市新战略

2月25日，胡昂教授在北京出席TOD创新与城市可持续发展论坛暨国土交通(TOD)委员会年会，作大会主旨报告《TOD 4.0 应对人口负增长的新战略》。

作者：胡昂，日本工程院外籍院士，东京大学建筑学博士，建筑学教授，博士生导师

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1月17日，国家统计局发布数据显示，2022年全国出生人口为956万人，死亡人口1041万人，比上年末减少85万人，为61年来首次负增长。这意味着，自2023年起，我国进入“人口负增长”时代。

▲ 历年全国总人口及人口增长情况，图源：国家统计局

日本在二战后人口激增到1973年，之后一直呈下降趋势，年出生人数跌至77万人的时间，比政府预期提前了11年。日本人口拐点出现在2011年，进入“人口负增长”时代。根据这样的人口趋势推算，人口减少将导致城市数量的减少，预计到2040年，城市将从现有的1799座减少至903座，多达863座、约占一半的城市可能会消失。同样预测在2040年，人口老龄化率将高达35%，独居高龄老人家庭数将占到四成。这些也许预示着我们未来会面对的问题。

下图是东京的人口预测与老龄化率分析。东京的人口在2020年迎来顶峰之后将逐渐减少。预计将迎来任何一座城市都从未经历过的真正的“少子老龄化”的社会。我们重点关注上面两张图中重冷色的区域以及重暖色的区域。

左图中重冷色呈现边缘化的形态，这说明未来城市边缘将出现最为严重的人口数量衰减，重暖色青年人口的增长则主要聚集在轨道交通的沿线。

右图中，老年人口分布呈两极分化，一部分集中在城市中心区，另一部分则分布在轨道交通服务无法覆盖的城市边缘。下方两图说明，未来人口将在2060年减少约1/3，出生率与育龄人口数量不断下跌，老年人口继续增长，都为城市发展的未来敲响了警钟。

▲ 人口减少及可能消失的城市，社会老年化的进度，图源：日本国势调查

人口减少所带来的社会问题

人口减少将导致劳动力短缺，进而导致经济萎缩，降低其竞争力和创新能力。
人口减少会导致公共服务质量下降，因为服务质量和效率通常与财政预算有关。
人口减少时，财政支出相对于收入会增加，这可能会导致政府不得不减少社会保障服务的提供，从而给老年人和低收入家庭带来负面影响。
人口减少还会加剧人口老龄化问题。老龄人口增多会对医疗保健、社会保障和其他公共服务造成压力，从而影响到年轻人的生活。
人口减少可能会导致社区和地方经济的萎缩，减少文化活动和娱乐设施的数量和品质，进而影响到年轻人的生活和创新活力，社会活力下降。

其中，人口减少可能导致社会问题的一个主要原因是人口老龄化，这会对城市经济、社会保障、医疗卫生等方面造成一定的负面影响。

▲ 人口减少带来的社会问题，图源：Google

而日本的经验告诉我们，城市规划和交通政策的改善，是解决这些问题的一个重要途径。

从城市规划和交通规划层面，可以考虑的解决策略有：

1. 人口减少可能会导致城市交通需求的下降，因此可以考虑优化城市交通体系。减少道路建设，提高公共交通的覆盖范围和服务质量，降低公共交通费用等，以促进居民使用公共交通出行，减少个人车辆使用，降低交通拥堵和环境污染。

2. 人口减少可能会导致城市空间的过度扩张，出现城市“空心化”的现象。可以通过重新规划城市空间布局，加强城市中心区域的功能，吸引人们集聚以减缓城市空心化趋势；同时提高城市绿化率、改善城市公共设施和服务等，提高城市环境的质量，提升吸引力以吸引和留住人才。

根据我们对日本TOD的系统性研究，将其划分为从1.0-4.0的不同模式，接下来我将逐一做介绍。

田中Tomoyuki Tanaka手绘的新宿车站剖面图

TOD 1.0/2.0/3.0

2.1 TOD 1.0 站城分立型

TOD 1.0，城市中的铁路和地铁车站，往往是孤立的交通设施，它们与周边的城市环境和建筑物并未很好地融合，甚至可能成为一道不自然的障碍物。在这种情况下，车站周围的土地往往是被闲置或低效利用的，缺乏活力和吸引力，甚至可能存在治安隐患。人们往往只会在需要搭乘列车时才会出现在车站，其他时候很少停留与活动。

在TOD的发展过程中，通过将车站和周边的城市环境和建筑物有机地结合起来，让车站成为城市的中心枢纽，以提高周边土地的利用效率和附加值，同时改善城市环境和居民生活质量。

这一过程实现了车站和城市的有机融合，能够促进了城市的可持续发展。因此我们就进入了TOD 2.0。

▲ 京王井字头的「驹场东大前」站，照片图源：Google

▲ JR青梅线的「白丸」站，照片图源：Google

2.2 TOD 2.0 站城一体型

TOD 2.0 是一个早期的、比较传统的TOD模式，通常是车站、车辆段上盖物业或交通枢纽型城市综合体。TOD 2.0的目标是提高公共交通系统的使用率，以减少交通拥堵和碳排放。它注重于公共交通设施的布局和规划，但对于居住、商业和公共设施的组织和设计并没有过多的考虑。在TOD 2.0 中，公共交通站点通常被视为建筑物周围的中心点，附近的开发项目主要以住宅和商业为主，但缺乏公共设施和公共空间的考虑。

从长期发展来看，TOD 2.0 的确存在一些问题。例如，该模式可能导致人们长时间乘坐公共交通工具，以到达其目的地。此外，该模式可能导致城市发展的不平衡，而住房、商业和公共设施的发展不一定能够适应当地居民的需求。TOD 2.0 逐渐被更新和完善，新的TOD模式随之到来，这就是TOD 3.0模式。

▲ 池袋站，图源：Google

▲ 京都站，图源：Google

2.3 TOD 3.0 站城融合型

TOD 3.0 是一种更新和完善的TOD模式，更加注重社区规划、可持续性和人性化，将公共交通设施与社区规划相结合，以创造更健康、更活力的城市社区。在TOD 3.0 中，公共交通站点被视为城市社区的一部分，而不是简单的交通枢纽。该模式注重于在公共交通站点周围创建完整的城市社区，包括住房、商业、社会设施、公共空间和公共艺术等元素。这些元素被协调与设计，从而提供更好的居住、工作、学习和娱乐环境。

TOD 3.0 还注重城市的可持续性和人性化，以提高居民的生活质量。这包括鼓励步行和自行车出行，减少汽车使用，使用可再生能源，保护自然环境等。TOD 3.0 是一个更加全面和综合的城市规划模式，它将公共交通设施、社区规划、可持续性和人性化相结合，以创建更加健康、活力和繁荣的城市社区。

▲ 涩谷站，图源：Google

2.4 小结

TOD 1.0：这一阶段车站的功能与城市完全分离，交通枢纽并未起到引领城市发展的作用。

TOD 2.0：强调更高的密度和混合的土地使用方式，以创造更多的就业机会、住宅和商业空间，使人们能够在一个地区内满足多种需求。这一阶段的特点是在交通枢纽周围建设大型综合开发项目，包括购物中心、高层住宅、办公楼和公共设施等。

TOD 3.0：强调创造一个更加人性化和宜居的城市环境，包括提供更多的公共空间、增加绿化覆盖率、改善步行和自行车出行条件等。同时在交通枢纽周围建设多样化的住宅、商业和公共设施，以满足不同人群的需求。

从TOD 3.0到TOD 4.0

3.1 日本TOD开发的实践——私铁沿线开发

上个世纪中，日本私铁沿线开发以及郊外的新城开发，其时代背景是霍华德提出的“田园都市”的概念。与之不同的是，日本的田园都市并不是以在郊外建立一个职住平衡的独立卫星城为目标，而是提供良好的居住环境和通往市中心的铁路通道，提出了”上班族居住在郊外、乘坐电车去市中心通勤”的典型生活方式。而在绿地环绕的郊外抚养子女健康成长的愿景以及郊外相对便宜的物价，也使得郊外生活成为很多人的憧憬。

沿线开发多指轨道沿线的郊外车站开发，常见于新建轨道沿线与新城建设中。私铁在轨道沿线建设开发新住宅区、学校、主题公园等，引导居民迁徙、学生和休闲设施的客人从市区来到郊外；另一方面，着力建设开发枢纽站点的商业、办公设施，营造优质的购物环境与写字楼群，可引导每日通勤的上班族与到大型商场购物人群来到市区。实现双向的客流引导。私铁通过土地增值、商业租赁收入、房地产销售收入以及建设和管理收入等多个方面的收入来源来实现盈利。其成功经验也为中国城市地铁和交通企业提供了可借鉴的模式和思路。

▲ 郊外居住，通勤城市中心的生活方式

图源：https://www5.cao.go.jp/j-j/cr/cr11/chr11040201.html

3.2 私铁沿线开发的结果

东京都市圈形成了由环状山手线链接各个通向郊区的车站枢纽的格局。这些车站枢纽通常被称作终点站，每一个车站枢纽周边都形成一定规模的商圈。东京都的城市化范围随着铁道沿线开发逐渐扩大。

在经济下行、人口减少及人口老龄化的社会背景下，随着城市中制造业的外迁，大面积的旧工厂土地等增加了建造住宅的机会，在城区或近郊的房价逐步变得可以负担，部分人口回流到城市。

▲ 私铁沿线开发的结果，图源：国土交通局

随着人口高龄化，如医疗和养老设施等社区服务需求增加，而郊外普遍面临公共设施不足的问题。老年人和残障人士可能面临移动和可达性方面的困难，和年轻人之间的社交联系会减少，这会导致社区凝聚力减弱以及环境与可持续发展问题。

因此，城市与近郊正在通过交通规划寻找一种更加紧密又节能的关系，这样就催生了TOD 4.0。

在TOD 3.0 的基础上，TOD 4.0更强调轨道交通对城市发展的重要性，注重轨道交通引领城市开发的新趋势。它通过更广域的城市规划和设计来实现更综合和可持续的城市发展。在TOD4.0中，轨道交通不再只是一种交通工具，更是成为城市设计的基础。它将公共交通系统和城市规划相结合，以实现更加高效、便利和可持续的城市交通。

▲ 东京都人口集中区范围的演变，图源：国土交通局

▲ 都心居住房的大量供给使得人口重返都市

图源：https://www5.cao.go.jp/j-j/cr/cr11/chr11040201.htmlyuzupa.com

TOD 4.0 的特点包括创新的城市规划和设计，其中，城市规划和设计需要更加创新和综合，以实现公共交通系统和城市环境的协同一体。TOD 4.0 中，多层次的公共交通系统更加多样与灵活，以满足城市不同层次的交通需求。城市更加智慧化和数字化，以实现更高效和便捷的城市交通和公共服务。

TOD 4.0 强调轨道交通对城市多核均衡发展的重要性，并通过创新的城市规划和设计、轨道交通的升级和扩展、多层次的公共交通系统以及智慧城市和数字化技术等手段，实现更综合和可持续的城市发展。

▲ 城市的多层次交通

图源：https://www.almec.co.jp/services/business_13.html

▲ 新的交通手段和交通技术，图源：国土交通省

TOD 4.0可持续发展核心策略

4.1 TOD 4.0 广域多核型 wide area with multicore

TOD 4.0是一种基于轨道交通系统的新型城市发展理念，它是在公共交通引导城市发展的基础上，结合数字化、智能化等现代技术手段，进一步推动城市的可持续发展和绿色发展。

与传统的城市发展方式相比，TOD 4.0 希望更加注重人性化设计，使城市的交通、商业、住宅等各个领域更协调，同时充分发挥数字化、智能化等技术优势，提升城市的品质和竞争力。

4.2 TOD 4.0的可持续发展核心策略

4.2.1 广域涩谷圈战略

▲ 广域涩谷圈，图源：东急集团

▲ 涩谷Cast，图源：Google

以东京都涩谷区为中心展开的城市规划，其中包括城市更新和交通基础设施建设等。”广域涩谷圈”旨在将东京涩谷地区打造成为世界级的商业、文化和创新中心。这一战略的主要目标是通过促进可持续发展，提高居民生活质量和改善区域竞争力。

涩谷区素以年轻人文化、时尚、音乐等为代表，是国内外游客聚集交流的场所。然而近年来出现了人口增加、交通拥堵等问题，需要进行城市规划调整以解决这些问题。

因此，涩谷区制定了"广域涩谷圈战略"，绘制城市未来形象，推进实现这一目标的政策。

这包括涩谷车站周边的再开发、交通基础设施建设、行人和自行车便利性的提高、地区活性化等。通过这些政策，涩谷区将变成一个更加可持续的城市，成为国内外访问者和商务人士等众多人群聚集的中心。涩谷区在进行这些城市规划时，重视反映当地居民、企业、市民团体等的意见和想法，并通过协作的过程推进城市规划的实施。

今后如何推进周边城市的建设是需要思考的主要方向。涩谷不仅仅是一个车站，而是一个具有广域范围的“城市”，如何发展这些都是需要长远的规划和战略。

东急电铁在2019年公布的中期经营计划中，加入了”广域涩谷圈”的概念。为了使涩谷作为“世界的涩谷”影响力更大，计划以涩谷站为中心的2.5km圈内，包括附近的站点展开各种协同开发以提高区域价值。广域涩谷圈的计划本身就通过提高这个区域中设施之间的交流以及人口流动性来提高来访客的步行体验，以象征性的“轴”来建立车站与车站之间的联系。

4.2.2 “新”沿线开发战略

▲ 东京和大版的都心环状铁路，图源：Google

东京和大阪的特点是在市中心都有一条环状铁路线，环状线上有几个车站，来自郊区的火车在那里汇集，形成 "终点站"。每条线路由不同的私铁公司运营，形成一个区域单元，称为 "铁路线"，它有着自己品牌及在城市整体中的定位和形象。因此，铁路线的文化影响着终点站和周围的聚集区，这是日本TOD的一个主要特点。

“住在郊区，在市中心上下班的生活方式”，在经济高速增长时期被认为是理所当然的。然而如今已大不相同，这种转变可能会颠覆迄今为止支撑私铁管理模式的根本基础。

▲ 新干线开通后的三岛站

图源：https://www.officetar.jp/blog/2017/02/13/sbs

沿线开发最大的挑战之一，是如何通过引入 "工作 "或 "产业 "功能来改变郊区城镇的身份和品牌。随着大量通向郊区的铁路线开通，许多的企业也被吸引到新城，私铁加大郊外站点的城市化开发强度，努力摆脱市郊”卧城”的形象，这样的开发日益成为趋势。

另一方面，在市中心枢纽车站日益集中的商业是一个可喜的发展，也是一个可以利用的强大优势。“新”沿线开发战略的目标，应该是建设不同人群都能就近享受生活和工作便利的市镇，甚至包括一些 "反向通勤者"，他们住在市中心，而在郊区上下班。

“新”沿线定位，要求在完善铁道路网的基础上，进一步提升各车站的设施，从而带来新的TOD开发机遇。

4.2.3 面向未来的TOD战略

在考虑城市建设的未来时，如何提高区域内的移动性水平是不可或缺的课题。连接市中心和郊外的铁路是移动性的基础，今后不仅仅是单纯地运送通勤族，而是以各种各样的顾客为对象，提供更加细致的交通设施服务。自动驾驶和个人小型移动工具 (PMV)等新技术引入，不仅是作为移动的手段，以“追求乐趣和乘坐体验为目的”的交通工具同样十分重要。

移动中的时间也应该更有意义，不仅涉及车辆和车站的功能和空间设计等硬件方面，与沿线城市建设融为一体的软件开发更是可持续增长的关键。最大限度地发挥沿线平台运营商的优势，减少日常生活总成本中与铁路使用相关部分的负担，以期待促进外出、延长健康寿命、形成健全的地区社会效应.

▲ 涩谷区和 Luup 签订合作协议，以实现新的短途交通基础设施

图源：https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC236L80T20C21A4000000

发源于芬兰的“Maas”（出行即服务）倡导提高公共交通的服务水平，减少私家车使用。如何构建以枢纽站为起点，延伸到沿线的“Maas”式的框架，是面向未来的TOD战略。因此，必须提高铁路、公共汽车等在内的交通部门，以及城市开发和生活服务等城市建设相关部门之间的一体化。可以有效利用智能手机的大数据，实时把握人和物的动态位置信息等。

具体做法是：将各种交通方式如地铁、公交、出租车、共享单车、网约车等整合在一起，通过智能化的信息平台，为用户提供个性化的出行方案。用户可以根据自己的需求和出行时间，选择最适合自己的出行方式，提高出行效率和舒适度。鼓励城市居民采用多元化出行方式，这有助于缓解城市交通压力和拥堵、降低空气污染，促进城市绿色出行。

可以通过收集分析出行数据，优化城市交通管理。城市交通管理者可以根据数据分析结果，对城市交通系统进行精细化管理和调控，更好地满足城市居民的出行需求，提高城市交通的运行效率和服务质量。