作者：ZL
日产Leaf聆风，曾经欧洲销量最大的电动车即将退市。在混动和燃料电池领域占尽优势的日系车企，如今也面临在国内进行全面调整的重要时刻。
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据外媒报道，作为全球第一款电动车，日产Leaf聆风将在2025年停产。
Leaf曾经是欧洲销量最大的电动车，但在美国EPA测试环境下，目前在售的聆风新车的最大续航里程分别为240km和346km，和国内目前动辄500+的车型相去甚远。更遑论在车联网和自动驾驶方面，Leaf相比一众新势力相比差距悬殊。日产Leaf聆风的表现，从某种程度上反映了日系目前在新能源领域进退两难的境地。
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半年销量公布，中规中矩的日系鲜有亮点
根据乘联会公开的数据显示，2022年1-6月国内汽车市场销量为926.1万辆，同比下滑7.2%。除了广汽丰田和广汽本田，其余日系车企都跑输大盘，尤其是东风日产和东风本田出现大幅下跌。
而导致日系汽车表现不佳的原因主要是：
一方面豪华品牌入门级车型的价格大幅下沉，吸引不少合资品牌车企的客户纷纷转投品牌号召力更强的豪华汽车，毕竟不少车主都有一个自己的BBA梦；另外一方面，包括比亚迪、吉利、长城、长安在内的自主品牌积累足够技术后，都开启了车型和品牌向上的道路，让包括日系在内的外资品牌不再具有性价比优势。
如今放眼国内汽车市场，目前只有智能电动车领域保持增长。但是在这个领域内，包括丰田在内的日系布局明显慢了一拍：业已亮相的丰田bZ4X和本田e:NS1，造型上乏善可陈，车机和自动驾驶也毫无新意，油改电的底盘让续航更是完败；而日产在国内力推的e-Power，甚至没有新能源绿牌加持。因此在最近两年的智能电动车市场上，日系车企难有胜算。
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在美系车“油老虎”、德系车造型呆板的年代，日系无疑是市场上的一股清流。较高的燃油经济性和可靠的质量，成为日系在国内市场，尤其是在广东等南方市场受到当地诸多消费者竞相追捧的最大原因。即使从2018年下半年开始，国内汽车市场突然下滑，丰田TNGA以及本田多款精品车型投放市场，原本大受好评的性价比被基本抵消，但日系的份额不仅没有下跌，甚至还有上升迹象。不过时下，在新能源汽车异军突起的年代，日系品牌开始慢慢显露疲态。
广汽丰田如何跑赢大盘？
当前，日系车过往的“看家本领”正在被不断弱化：国内政策对于新能源汽车，尤其是电动车的倾斜，让日系的低油耗内燃机车难以得到购买力更强但囿于限牌限行的客户青睐；而质量可靠和性价比较高的优势，也正在被体系能力不断提升的自主品牌不断蚕食。广汽丰田能够在车市整体下行，且没有得力的电动车车型加持下，依然能够取得同比增长的成绩，新车效应是最大的制胜法宝。
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搅动MPV市场的赛那。日系MPV在国内的口碑一向很高，丰田赛那在国产之前甚至需要加价购买，且终端市场一车难求。去年10月份才正式上市的赛那，目前上升势头极为迅猛。撇开五菱的微车不谈，赛那已经攀升到国内MPV市场排行榜第二的位置，仅次于在国内高端商务MPV市场上一枝独秀的别克GL8，而这也成为拉动广丰销量的重要原因之一。此外，随着一汽丰田向年轻家庭投放赛那的姊妹车型——格瑞维亚，丰田在国内MPV市场的双剑合璧，有望和别克GL8一决高下。
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持续补强的SUV矩阵。对于广汽丰田而言，2022年1月上市的紧凑型SUV锋兰达和中型SUV威飒进一步补齐了SUV矩阵。国内汽车市场主要受新车市场驱动，新车拉动效应尤为显著。TNGA平台赋予了广汽丰田持续推出新车的能力，让丰田在这一波国内车市的下滑中，能够稳住局面。
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混动技术深入人心。混动，素来是丰田的强项。基于TNGA平台上衍生出来的大部分车型，大多都有混动版本。虽然丰田的混动技术无法取得绿牌，但国内的限行限购更多还是在一、二线城市，在油价节节攀升的当下，在那些没有限牌和限行的地区，丰田成熟的混动技术依然拥有不少拥趸。
电动车战略有待提速。2021年12月，丰田一口气发布了15款全新电动车，涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡、K-Car、小BUS等，全面进军电动车市场的战略昭然若揭。在自主设计的e-TNGA平台外，丰田在国内和比亚迪成立了合资公司，未来将基于比亚迪的e3平台生产投放配有丰田标志的车型。
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不过对于丰田来说，其在智能电动车领域最大的筹码并不是纯电动平台e-TNGA，而是固态电池。相比于能量密度在200Wh/kg的普通三元锂电，丰田的固态电池能做到700-850Wh/kg，具有一骑绝尘的领先优势，在充电时间、安全性方面，固态电池的益处更为突出。如果丰田能够尽快推动固态电池商业化落地，将必然拥有改变全球电动车市场格局的能力。
通过近两年的新车投放，广汽丰田和一汽丰田的燃油车车型矩阵接近饱和，甚至颇有堆砌嫌疑。未来，丰田要想在销量上更进一步，只有从新能源汽车的细分市场寻找蓝海。但正如上文所说，想要靠bZ4X反转局面，胜算并不大。未来丰田还能推出怎样的电动车，和比亚迪合资的电动车能否带来更大惊喜，目前难下定论。
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合资模式是否存在变数？
新车效应终将会面临边际递减，且南北丰田也并未留给燃油车更多空间，近两年被很多合资车企提及的股比变化，是否适用于丰田或者其他日系在华合资车企呢？答案是否定的。
随着国内合资车企股比限制的放开，宝马、大众、起亚等外资品牌在国内都拥有了占大多数股比的企业，不过丰田、本田与日产在国内的合资车企架构相比，稳定性更有保障。这其中，既有这些日系车企的中方合作伙伴都较为强势的原因，无论是一汽、东风等央企，还是广汽等地方国企中的佼佼者，都很难轻易在股比上作出让步；也因为合资企业中日系车企本身表现可堪称道，如此情境下确保合资企业的稳定是头等大事。合资车企贡献的稳定利润，始终是中外方发展智能电动车以及其它底层核心技术的重要资金保障。
至今仍未国产的雷克萨斯，是丰田尚未出手的“活子”。
上半年疫情反复导致物流中断，对于全进口的雷克萨斯来说影响不小：2020和2021年，纯进口的雷克萨斯在中国销量连续超过22万辆，稳居二线豪华品牌前列。而今年前5个月，雷克萨斯累计销量为61368辆，同比下降了40.1%。疫情的反复以及乐观预期的不再，会对豪华品牌汽车销售产生显著负面影响，尤其是收入增长的停滞，会让不少客户置换车辆的节奏明显放缓。面对多重挤压，国产化带来的车价下降将成为刺激雷克萨斯销量的最后一招。
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作为唯一没有国产的二线豪华品牌，过去几年雷克萨斯凭借进口车的身份在国内一车难求，加价销售、提车周期多达半年等现象屡见不鲜。为了降低进口关税成本并加快终端交付周期，丰田可以委托一汽丰田或者广汽丰田代工，再由丰田独资的雷克萨斯销售公司销售。选择相对有限的代工费用而非分享整个品牌在国内的半数收益，这种模式目前已经被林肯采用，对于丰田也不失为一招妙手。
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质量可靠稳定，燃油经济性好，驾乘舒适性好，是日系车在全球市场都能够占据一席之地的核心竞争力。当年，凯美瑞、雅阁、天籁三款中高级车，不仅力压德系帕萨特和迈腾，也打得美系、韩系的同级别车型毫无还手之力。在智能电动车时代，之前的三个制胜法宝如今风光不再。没有先发优势的日系品牌，不得不开始寻求如何后发制人。和很多车企不同，相比于纯电动，日系在混动和燃料电池方面的优势更明显，商业化落地的经验更丰富。电动“启步”成效如何，最终取决于日系车企在电动车领域愿意投入多少资源。
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