/全球城市都在开发“骑行”计划，关键是将以汽车为核心的道路规划转变到以人为核心
最新文章2023-06-09

全球城市都在开发“骑行”计划，关键是将以汽车为核心的道路规划转变到以人为核心

全球城市都在开发“骑行”计划，关键是将以汽车为核心的道路规划转变到以人为核心


骑自行车出行，正在成为全球一大趋势。有的城市政府部门公布了大胆的计划，正努力让自行车逐步取代汽车。大力推行自行车运动对城市有诸多潜在好处：减少碳排放、让人们更健康、减少拥堵、改善道路安全，以及释放目前被汽车占据的空间。如何将一个车水马龙、交通堵塞的大都市变成一个自行车城市，关键在于“从以汽车为中心的计划，转变到更以人为中心的规划原则”。

疫情迫使我们对城市中心设计做出新的思考，Dezeen 采访了多位专家，试图了解世界各地的市政部门为打造自行车城所做出的努力。
骑自行车出行，正在成为全球一大趋势。有的城市政府部门（尤其是欧洲，但也有其他地区）公布了大胆的计划，正努力让自行车逐步取代汽车。
折叠式自行车制造商 Brompton 的首席执行官 Will Butler-Adams 认为：“我想说，过去两年里发生了地震式剧变。疫情向全世界带来的一大启示，就是让我们对理想的城市生活方式做出思考。”
“我们是有解决方案的”
去年 10 月，巴黎公布了到 2026 年成为“100% 可骑行城市”的计划；米兰亦希望未来 15 年内建成比法国首都更多的自行车道；柏林则打算建造一个比曼哈顿还大的无车区。
欧盟正在考虑建议欧洲大陆的 424 个城市在 2025 年前，制定优先考虑自行车和步行的“可持续城市交通计划”。
去年 11 月，德克萨斯州奥斯汀市投票通过了一项新的税收案，将为主动出行计划筹集 4.8 亿美元。疫情期间，蒙特利尔也加快了建设 184 公里全新快速自行车网络（Réseau express vélo）的计划。
虽然疫情迫使许多人评估自身健康状态，也提醒政府要留意健康状况欠佳人群相关的财务成本，但封锁也提供了让我们重新思考城市空间的机会。

米兰是计划建设更多自行车道的城市之一，摄影｜Mikita Yo
与此同时，日益紧迫的气候变化危机正在促使人们远离会产生污染、消耗能源的汽车。
Butler-Adams 补充说：“我们不需要做任何激进的事，也不需要能飞的车。我们是有解决方案的，只是忘记了它。”
骑行“具备同时满足多重挑战的潜力”
大力推行自行车运动对城市有诸多潜在好处：减少碳排放、让人们更健康、减少拥堵、改善道路安全，以及释放目前被汽车占据的空间。
阿姆斯特丹城市自行车研究所（Urban Cycling Institute）所长 Meredith Glaser 博士认为：“无论是健康、气候、社会正义、经济还是空气质量，骑行都能做出一定贡献。”
“我认为，这真的是城市骑行独特的一面：城市骑行有可能同时应对多重挑战，而且城市似乎已经比较倾向于重点回应一个或几个挑战。”
那么，如何将一个车水马龙、交通堵塞的大都市变成一个自行车城市？
自行车咨询公司 Copenhagenize Design Co. 常驻蒙特利尔的总监 Michael Wexler 解释说：“你可能听过一句老话，房地产的三大法则是地段、地段、地段。那么对于城市自行车，我认为这三大法则应该是基础设施、基础设施、基础设施。”
这主要是指按最佳实践标准设计的自行车道——它应该是单向的，是从汽车道腾出来的道路空间，也是保护骑行者免受车辆影响的物理屏障。
Wexler 认同“先建设，他们就会来”的理念。他说：“非常容易理解的是，在洛杉矶建立受保护的自行车道前，居住在洛杉矶市中心的人们是不会骑车出行的。”
他还以塞维利亚为例：塞维利亚在 2020 年花几个月建好了 80 公里的基本保护型自行车道后，几乎立马就看到骑车出行的比例提升了 7%。
“不一定要建大量自行车基础设施”
其他类型的基础设施也很重要，有良好的设计更是关键。在自行车公园方面，荷兰便处于领先地位。例如，Silo 设计的 The Hague 车库去年获得了 Dezeen 设计大奖。
伦敦公司 Cyclehoop 则为多辆自行车建造了安全车棚，所占面积仅相当于一个车位。马尔默开发了一个传感器系统，当骑行者接近路口时，会提醒驾驶者注意。
Wexler 总结说：“实际上，这只是把我们在汽车上做得很好的技术，应用到自行车上。”
上述原理都很简单，但复杂之处在于，如何让基础设施融入现有的城市。
赫尔辛基城市环境部门的自行车协调员、城市交通专家 Oskari Kaupinmäki 认为：“重新发明车轮是没有意义的；我们已经知道什么方式是有效的，也知道需要做什么工作。”
“不一定要兴建大量的自行车基础设施，而应该把这些基础设施放在需要的地方。”

Silo 设计的 The Hague 车库去年获得了 Dezeen 设计大奖，摄影｜Mike Bink

与其他许多城市类似，赫尔辛基目前正在制定一个可快速追踪的自行车行动计划（Bicycle Action Plan），目的是将自行车出行的比例从目前的约 11% 提高到 2025 年的 15%，到 2035 年至少达到 20%。
根据预测，实现这一目标会让该市的碳排放量减少 2%。
Kaupinmäki 告诉 Dezeen：“我们将在 10 年内，成为像是已建有轨电车的哥本哈根。”
“我们正在把赫尔辛基从一个相对以汽车为导向的城市，转变为一个对人类友好的城市。这并不是说让自行车凌驾于其他东西之上，我们只是在平等地对待它而已。”
这就是 Wexler 所说的 “从以汽车为中心的计划，转变到更以人为中心的规划原则”，而这一点至关重要。
Butler-Adams 回应道：“这是把社区和人放在城镇规划的核心位置。这 50 年或更久以来，汽车一直处于核心地位。”
赫尔辛基拥有世界领先的公共交通网络优势，这让该城市更容易创造“多方式移动”的出行方式——比如：骑自行车到有轨电车站——对人们来说具有足够的吸引力，从而可减少驾驶行为。
芬兰首都的计划核心在于，建设长达 130 公里的最佳实践自行车基础设施。
目前，芬兰大约有 1300 公里的自行车道——这是哥本哈根的两倍——但除了50公里的一小段之外，其余自行车道的质量欠佳。这些车道基于 1960 年代的模式，骑行者与行人混合使用单行道。Kaupinmäki 称，对步行者和骑行者来说，这种方式都“很可怕”。
在 Kaupinmäki 及其团队决定应该如何安置新基础设施前，他们必须考虑整个城市的状态，以及他们理想中人们的动线。
他解释说：“这真的要依靠全面的规划。在考虑骑自行车前，必须从交通网络的角度来看待城市地图。必须认识汽车交通的主要干线，而这些干线通常也是公共交通的主干道，然后再认识干道之间的全部局部区域。”
这些干道对城市交通流量来说至关重要，因为它们被用来引流汽车，而受保护的自行车道就应该出现在这里。
“你可以把伦敦、巴黎、洛杉矶、旧金山、首尔变成神奇的城市”
在其他城市，邻里街道正在大力推行交通缓和措施，以便让没有经验的骑行者也能够惬意地在汽车旁边骑行。
Kaupinmäki 把这种方法称为“能混则混，能分则分”。非营利机构 CROW 出版的具有广泛影响力的《荷兰自行车交通设计手册》（Dutch Design Manual for Bicycle Traffic），也对此有所阐述。
在英国，可阻断交通要道的汽车隔离区被称为“低流量街区”（LTNs）。在德国，这些区域被称为 Kiezblocks。
Glaser 认为，在以汽车为主的美国城市中，这些街区是“低垂的果实”——大约四分之三的行程都在五公里以内，但只有百分之一的行程可骑自行车。在哥本哈根和阿姆斯特丹，这一比例约为 50%。
但从政治角度来看，这种方式也存在争议。伦敦正在实施“低流量街区”试点项目，但在地方选举前却被取消了，因为议员们明显需要安抚愤怒的汽车驾驶者。

赫尔辛基希望变得“像是已建有轨电车的哥本哈根”，摄影｜Martti Tulenheimo

Wexler 说：“我们听过许多反对声音非常大、势力也很大的社群的案例，他们不希望在自己的社区失去停车位或其他空间。”

“这个试点项目在推行时确实可能是成功的，但由于他们的谩骂和对一个项目的负面反馈如此强烈，项目就可能因为政治原因而被取消。”
因此他认为，在建设自行车城市时，有效的沟通与基础设施规划设计同等重要。
如果能克服这些政治障碍，自行车就可以为我们的城市打开引入深刻变化的大门。
Glaser 认为，当自行车取代汽车后，占城市空间三分之一左右的街道，就会成为完全不同的地方。
她解释说：“我们必须记住，街道不仅仅是可供移动的地方，它们也是可停留和存在的地方。我认为，这就是骑自行车的奇妙之处，因为它属于所谓的边缘模式——自行车是一种交通工具，但你也可以轻松地下车，然后变成一个行人。”
这就是建筑师和城市设计师对自行车的可能性感到兴奋的地方——几十年来，丹麦建筑师 Jan Gehl 一直在提议类似的项目。
现在，哥本哈根正在实施的一项规划政策认为，环境质量应优先于干道的交通流量——此举有望有效地将所有街道变成公共空间。
Butler-Adams 说：“你可以把伦敦、巴黎、洛杉矶、旧金山、首尔变成神奇的城市，但这需要转变思维和观念。”
“如果政治意愿——我们现在看到刚开始萌芽——准备好提供支持，那么在释放和改变城市生活思维方面，自行车是完全能起到作用的。”

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