NIO Day 多场专访精华集锦，李斌秦力洪都说了啥

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记者 | 白杨

编辑 | 赵奕

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NIO Day结束后，李斌和秦力洪便马不停蹄排上了5到6场媒体专访，李斌也在下午场的专访中表示“这两天只睡了两三个小时，现在大脑反应稍微有些迟钝，请大家见谅”。

两位的专访中提到了很多的信息，AutoLab摘录出其中比较有意思的信息，分享给大家，内容有部分删减，但不影响原意思，敬请放心阅读！

Q1 ：能不能透露一下过去24小时，ET5大概的订单量？

李斌：大家理解一下，我们不发具体的数字。但我们能说的是，ET5是从ES8开始，我们过去五年NIO Day发布的新车中，24小时内订单量最多的一台车。

Q2 ：昨天发布会上也提及未来五年目标要到20个国家。能不能提前透露一下更详细的规划？

李斌：NIO Day里面有一些彩蛋，大家可以去挖掘一下。比如说ET5的车机，中控屏，有一些国外的媒体已经在挖掘出来。去年挪威我们也有媒体挖掘出来了。蔚来在挪威目前的进展还不错，用户还非常认可。平均每四个试驾的用户就会有一个最终订车，我觉得这个比例非常高。

也有很多很多的挑战。我们要适应当地的一些法规，包括从数据保护、隐私很多方面我们的产品要去进行很多的开发。软件产品要开发，还有包括一些当地的服务体系需要时间去建设，挑战很大。明年我们会进入德国、荷兰、丹麦和瑞典，这是我昨天已经宣布了。德国我们明年会重点地去建设我们的服务网络。

我觉得挑战比我们想象的要大很多。美国、欧洲的车拿到中国来卖相对容易一些，我们中国的车要去南美，去北非，去中东，去俄罗斯卖也相对还OK，但是中国的车要去欧洲卖还是挑战挺大的。那天我看了一个数字也很惊诧，雷克萨斯今年年初到现在在德国就卖了几千台，即使是丰田这么强大的公司，在欧洲也都要面对很大的挑战。

我们是非常清楚这个挑战的。但是我一直说中国的汽车市场发展到今天，如果要去参与一个全球的竞争，总需要一些公司去做这样的尝试。我觉得蔚来从2015年开始，我们就在全球建立研发团队。我们为进全球市场已经进行了很多很多年的准备。我们虽然知道困难很大，但是还是应该去尝试。在挪威就是全体系的自营，我们在中国市场做的这些事情，我们在挪威都在做。这是我们在做的事情。

秦力洪：我们蔚来柏林技术中心已经开始在成立了，主要方向就是智能化和自动驾驶，对于自动驾驶来说，我觉得我们全球研发的底层一定是一致的。那么在各个市场肯定是要分而治之的，尤其是高级自动驾驶是个性化的，比如说您开的路跟我每天开的路自动驾驶就不一样，我们每天往返在训练它，它熟悉中国路不一定熟悉德国的路。

中国可以跟百度合作、高德合作，因为你需要高清地图合作伙伴，德国高清地图合作伙伴就变了，这需要因地制宜，这个赛道还是比较长。到今天宣布谁战胜谁，我个人觉得有点草率，像小学一年级考试就宣布谁将来更厉害一些，我觉得太早了。奔驰势力肯定比我们强，在德国有的得天独厚的优势，但是欧美道路到中国来也不一定适应，中国情况比他复杂，加州出的车到中国来也不一定适应，大家很难想象这样场景是真的。我们中国公司有中国公司的优势，在这个事上，我们肯定我们的车辆天生更能适应更加复杂的环境。

提问：明年进军德国市场的时候会把ES6、ES8的产品和ET7、ET5、2.0产品一同推过去？

李斌：我们只会推第二代。

Q3：大家最关心的问题就是子品牌，能不能介绍一下新的进展？

李斌：我们在蔚来NIO Day上不讨论新品牌的事情。它会有自己发展的节奏。总体上来说我们都在有条不紊的往前走。团队是独立的，目前都在上海，将来也是上海、合肥两地。

Q4：您今年相比前几年，个人非常低调，对公众是更少了。您今年的一个工作重心是在哪里？

李斌：一个是我们研发的工作量是非常大的，2021年对蔚来是非常重要的一年。第一代平台的车还有很多应用软件需要迭代，我们第二代平台的车即将量产。这上面用了非常多的新技术、新的芯片、传感器、整车的架构。我们自己的底层自研的工作非常多，包括自动驾驶全栈的自研，因为我们公司的研发是我直接管的，我们有十几个同事是向我直接汇报的。我今年花更多的时间在人员招聘还有内部的研发工作管理上。

用户这边，当然也还是跑了不少地方，但也没有每周跑那么夸张。到了夏天冬天的时候跑得多一点。比如说忙完NIO Day，行程多一些，一般周末的时候参加用户聚会。但总体上来说，我觉得还是今年、明年对于蔚来来说是非常重要的一个承上启下的一年。所以我们内部工作做得多一些。

今年我们同事从年初不到7000人左右，现在我们16000多人。内部的建设工作也做得比较多，还有全球市场的准备。因为全球市场很多很多细节，包括欧洲的美国的各方面的准备工作。所以今年确实内部的事情花得多一些。

秦力洪：欧洲公司的会一般都晚上十点多开始。搞到后半夜是常事，美国公司的会经常早晨七点开始。我们这一年以来对时差这个事体验是比较丰富的，把中美欧凑到一块儿开个会，比较难，确实比较操心。

Q5 ：你们自己本人是怎么看待，外界称呼“蔚小理”这样一个名字的？

秦力洪：凡事存在都有合理性。不管是蔚来、小鹏、理想，还有更多的创业公司，都是诞生于同一个年代同一个赛道上。但是站在行业和细分市场的角度，其实我们在不同的细分市场，也不能够简单的搁到一块儿看。

从市场角度，我们内部经常说的一个词叫NBA。大家都说BBA。随着我们进入高端，对于高端主流豪华燃油汽车的替代，也希望我们未来应该跻身到那个行列，把BBA的格局变成一个NBA的格局。我们现在的销售数字只有人家的十分之一左右。但是年复一年下来，还是看到我们在进步。

主流也并不是蔚小理之间的对比关系，不管大家怎么排名，各家都在涨，特斯拉在涨，涨得很凶猛，蔚小理也在涨。虽然受供应链的影响，月度有波动，但是基本上都到了月销万台。看到很多优秀的品牌每个月占到了五千以上的台级。但是中国乘用车的总量没有什么变化。问题来了，谁在减少呢？这个现象可能会是接下来几年比较主流的一个现象。我觉得我们至少是这么去看待这个趋势的。我们看到的，更多的今天是新能源车作为一个整体和燃油车作为一个整体，两大阵营之间的竞争。

Q6 ：用户体量的增长会不会对用户服务的体系提出一些新的挑战？

李斌：确实这是一个挑战。就整个蔚来来说，如何在我们用户基数不断扩大的情况下，在我们自己的员工、团队不断扩大的情况下，保持我们的服务品质。不管是在中国，在全球，我觉得这个挑战是非常大的。

因为不像一个车的传感器，不像一个算力，不像性能，做到了就做到了。服务体现在很多触点上。怎么做呢？其实一方面我们确实还是要把基本功做好。比如今年加大了基础设施的建设、包括换电站、服务中心、NIO House，基础设施做一些提前的布局非常重要。京东的快递服务好，很大程度上跟它的基础设施做得比较坚决是有关系的。

其实以我们今天的用户体量可以不这么早的去投入做充换电网络以及服务中心的建设，但是我们觉得早一点，这样给用户服务能打下一个好的基础。

另外一个，当然就是建立一个好的机制在内部管理方面对不管是在来自于产品的质量，用户的体验，服务的体验，产品的体验，各方面都能形成一个快速的迭代的闭环。让整个公司真正的能够从一个流程的标准化，从每一个员工的意识的角度都能跟得上。

第三个，我们还有让用户参与进来，对我们进行更坦诚和直接的交流。我们建立了很多这样的机制，还是有信心的。我和力洪给自己设了一个目标，今年不满意的服务数量，不能比去年多。我们说的不是比例，比例做到其实是容易的。但是，数量绝对量要比去年少，这个挑战还挺大的。但是从目前来看我们至少在有一些方面，比如说态度类的满意度方面我们确实比去年不满意的量要少很多。我们能看到很多进步。这个就是整个公司在解决的事情。

Q7 ：如何解释ET5将摄像头简配成300万像素？

李斌：ET7也变成300万了。其次不是减配，用了索尼专用的摄像头，它对于环视的处理，暗光环境下的处理，能够表现更好一些，所以我们就进行了切换。摄像头不是像素越高越好，可能更合适一些，里面的整个设计会更适合做环视。我们整个NT2.0的平台都会是这样的架构。原来是11颗800万，现在变成7颗800万加4颗300万。

Q8 ：如何看待ET5 ET7 两款车之间的内耗？

李斌：如果你真的去看传统的汽油车也没多大差别。冷静想一想，也没有多大差别。

ET7的定位是不一样的，ET7是更加高档，更加大气，更加优雅。ET5它可能是更运动，更年轻。它的人群的年龄结构会不太一样。当然它还差了12万，差距还不小。各自有各自合理的毛利率。家里老二生出来都讨论老大还有必要吗？等它长一长，大家觉得哥哥弟弟可能各有各的好。我觉得这个事情需要沉淀一下。

复杂的配置表，用户需要去感知。昨天有很多ET5初期的订单用户订单下完了以后开始问有HUD吗？对不起，没有。能不能加装选装，没有预留这个空间。HUD对座舱内的空间占用比较大。如果更想要HUD这样体验的用户，ET7更适合选择。

Q9 ：NAD交付状态怎么样？

李斌：从去年下半年开始，蔚来进一步加强了在研发方面的深度。其实蔚来本来就是从2015年开始往这个方向走，我们在美国最多的时候有700人，我们在美国很早就有自动驾驶的牌照，后来确实因为2018年、2019年的原因没有办法做这个调整。美国团队最少的时候减掉100多人，现在又增加一些，现在有200多人了。

我们把整个核心研发开始转到中国来，从去年下半年开始建设团队，然后我们在底层的一些研发方面，我们现在还是非常有信心的，整个自动驾驶相关的，从感知硬件到最后规控，整个运营团队差不多现在有1000多人。从ET7开始，自动驾驶除芯片以外，基本上都是我们自己的技术了。

后面NAD是逐步开放的过程，在ET7交付的时候标准的辅助驾驶功能都是能够正常上车的。后面增强的辅助包括后续的NAD是逐步释放，时间相对来说是比较紧凑的。我想争取在ET5交付的时候，很多功能都是很好用的。

秦力洪：我们ET7和ET5是因为是我们蔚来第二代技术平台，所以它的第二阶段NOP是一个NOP Plus，比现有的一代NOP表现会强一些，这个功能目前没有标配。

第三个阶段在蔚来技术路线里面叫NAD，蔚来自动驾驶，注意一下，这个地方用的词叫“自动驾驶”。辅助驾驶和自动驾驶最大的区别我认为并不在于技术表现本身，我们一直认为辅助驾驶和自动驾驶在于权属关系，出了事谁负责，在辅助驾驶阶段绝大多数问题，主要责任还是在驾驶员本身，因为技术是在辅助里驾驶。

自动驾驶是不一样，当自动驾驶开启的时候，出了事情在于我们，兜底的责任在我们。

Q10：蔚来AR、VR背后生态是如何打造的?眼镜需要选装么？

李斌：VR、AR这个确实从硬件、软件和内容去一体设计这个事情，其实这两家合作公司都是蔚来资本投资的公司，在技术上面还是有非常多的创新。

在内容方面的话，AR这一块相对来说会比较好做一些，我们现在其实主要解决的实际上现在做5.1的，将来要做7.1.4，我们主要在声音和视觉匹配上面做一些事情，我们跟很多公司在谈合作，这当然有一些挑战，怎么把7.1.4音响用好，把它的能力发挥出来。把两声道能够通过一些音效可以变成7.1.4的，类似于这样的技术问题还没有解决。

我们自己也参与一些这方面内容的创作，这个确实有一些挑战。VR确实这个挑战在内容生态方面更大一些，比如昨天说到内容共创，利用传感器做一些其他的方式，当然还有一些内容方。

秦力洪：015年定义屏幕的时候，我们都是反对中控屏的。后来由于方方面面也不成熟，后来我们还是被迫的回到了中控屏的路线。其实最早我们就是觉得总有一天要把车内的屏幕干掉。

第二代平台有1016TOPS的算力，可以支持VR设备的一个算力分配。相当于什么感觉呢？六米距离相当于看201寸大屏幕。我们觉得最好体验是如影随形，终极解决方案是VR+AR。

带着VR眼镜开车，是不是不安全？昨天说VR和AR不是自动驾驶辅助装备，是车载娱乐装备，是停下来使用的，或者是开车时别的乘客使用，比如说全家一起出游两个孩子可以通过眼镜看他们自己的动画片，或者玩他们的游戏，还可以各玩各的，也可以全家人一起玩同一个游戏。这是我们追求的一个场景，我们觉得这是智能电动汽车独一无二的场景，这是我们对将来的一个判断。

眼镜需要选装，但是现在没有公布选装价格，对早期预定车主大概率工本费就给了，我们亏一些这不是大问题。

还有虽然是在ET5先发布的，但这些东西最后都会用到ET7上。

Q11 ：产能上有没有一些技术迭代？

李斌：后副车驾是用一体铸造的工艺，当然从设计、到制作都需要做匹配，所以这些可能没有特别展开去讲，但是都是我们在干的事情。

Q12 ：您对蔚来车机软件水平如何评价？

李斌：很多时候软件团队替硬件能力背了锅，一些公司，可能在某一个点上面比我们要晚得出一些，在某一点上反而有一些突破。如果我们去看蔚来，我们不说第二代平台，我们说第一代平台整体展示的软件的完成性，我认为评价还是可以的。

回到2018年、2019年时间点看的话，今天确实受很多硬件能力影响，受到一些挑战。我觉得要客观去看这个事情，肯定可以做得更好，这也是智能电动汽车一起要面对的事情，怎么去做后续迭代。

以前的车只需要考虑它出厂状态OK就行了，不需要考虑太长远的事情，后面都是售后维修的事。但是今天的车需要考虑很远的事情。我举一个例子，假设到2035年，我们今天的ES8出了一个软件的bug，有安全漏洞，你也得维护。以前可能这种事情，机械东西相对容易一些，其他相应软件的东西比较难。

怎么建立这个机制？我们发布的时候给软件建了一个名字，这个树林自己成长可能管到十几年，第一代平台车我们算了到2031年、2038年还要提供这个服务，怎么建立这个机制，因为以前汽车行业没有遇到这个事，消费电子行业甚至PC行业也没有遇到这个事情。将来会是平行宇宙，中间有一些关联有一些复用，有一些基础能力是复用，但是总体是不同的树林，杨树、柳树、松树各种树每个树林都要维护，它会成长。

所以从这个角度看，不要拿杨树和榕树搞在一起，把杨树和榕树放一起比这就不好弄了。榕树也得成长，杨树也得成长，我觉得大家要这么去看这个事情才公平。所以重要的大家要看，我们软件是不是从2018年到现在变得越来越好，我觉得这个问题还是公平的，我的白杨树是不是越长越健康。这个是要这么去说，不能把白杨树和松树搞在一起，怎么没有松果、怎么没有松子这个就不好玩了，这个其实是一个新的视角。

Q13. 蔚来会不会有MPV ？

李斌：中国MPV市场还是很有意思，我们也在积极看，到底怎么定位它？这就是不同角度，往高定位还是中间定位，我们也在看。长期我们肯定是有一款这样的车，至少现在不是我们高优先级，长期来说肯定会有但是什么时候有还是在论证，肯定还需要一些时间。但是一旦决定开发MPV车型，本身从技术的角度来讲，没有什么挑战。无非是我们要不要做这样一款车，这个我们还是会看一看，目前我们并没有把MPV作为战略性的车型去看，当然细分市场肯定要进，关键是什么时候进，什么定位这个还没有特别想好，我坦诚说一下这个事情。

Q14. 您现在可预见性的蔚来有关乎生死的一些困难吗？

李斌：挺喜欢的一句话叫“最好的决定都是最难的时候做出的，最差的决定都是最顺利的时候做出来的“，其实换一句话叫居安思危，我们现在远远没有到”安“的地步。我们和宝马、奔驰、奥迪传统高端品牌比，我们一个月在中国就是人家八分之一、七分之一的量。和全球比就更少了，几十分之一的量，我们和他们的差距非常非常大。远远没有到顺风顺水的地步，特别我们要进全球市场。很多我们去趟的坑不知道有多少，肯定比在中国要面对的挑战要更大。远远还没有到顺风顺水。我们现在的压力就在于我们今天做的，汽车行业试错成本太高。你今天做的决策，好几年以后，才能看到它是可行还是不可行。但是你想再来一遍，对不起，没有时间，也没有本钱给你。在做汽车行业的战略制定的时候，我们对行业趋势的判断，对企业发展节奏的判断，挑战非常大，我们还差得非常非常大。

Q15 . NIO LIFE会往哪个方向走呢？

李斌：还是围绕着整个vision，创造一个愉悦的生活方式，往这个方向走。我们可能还是从追求从设计，从品质，从这些方面用一个比较高的标准去要求。我们很多地方做得不太到位。我觉得现在有一些比较深一脚，浅一脚，有的时候做得很好，有时候稍微踩得不是很对。首先把水准怎么能稳定在一个高的标准上，这是我们团队能力还需要着力去建设的。当然，我还是非常有信心的，总体上来讲，因为我们在认真的做，凡事就怕认真。我们把它作为一个真正有竞争力的生活方式的品牌去做，不是简单的做一个汽车周边。就像NIO LIFE得了很多很多奖，是在美食、时尚、科技领域取得的。但背后追求的东西都是一样的，就是这种纯粹的设计，这种高的品质，最后理念是一样的。是不是会卖给别人，有人愿意买就买，不会刻意地去做。

品牌推广目前还不是我们的目标，先能够帮大家把积分消耗掉已经很不容易了。但是我们全网现金购的比例逐步提升，提升的速度比我想象得快。

Q16 . 如何规划标配和选配？

有一个基本的原则，如果在NT2上做配置逻辑的时候，把那种很智能化相关的东西，只要有都是尽可能标配。就像你用一个iPhone的手机，它分很多，ProMax，Pro。大小去做区分是可以的，但你说你把里面智能化相关的功能去做分割，这个挺扯的。而且维护起来也麻烦。分支太多了。

你看我们其实在NT1、NT2的时候基本上恪守了一点，智能化的平台从来都是标准的。连屏幕这些东西，ES8、ES6真不是为了省事，其实是从一个长期的角度去看。比如说十几年后，这个车还活着，如果一套软件还能维护，但几套软件怎么搞？

我举这么一个小例子。其实如果把这个事情看得长远一点，其实很多事情的做法就会不一样。我们NT2上面更极致，都一样其实智能化的角度来讲没区别。自动驾驶如果换成别人，ET5搞两颗芯片，省很多钱，激光雷达就别要了，我们没干这个事，这是一个大的原则。

第二个大的原则跟安全冗余相关的事情不能减配。我们特别强调了，就是双电机，双电机安全冗余好对双电机非常重要。你很难想象飞机就一个发动机还自动驾驶，你难以想象这个事情。但这个会牺牲续航。直接能牺牲3%以上的续航。这是两个电机天生带来的拖拽损耗的电量，就有这个东西。这就是取舍。我搞个单电机，可不就便宜很多。不光是省一个电机，还可以省周边的很多线束。这个不会去做妥协，不会做减配。

第三个是什么呢？这是一个新的认知。我们觉得座舱里面的体验是非常重要的。我们7.1.4的音响变成标配了。因为原来传统的车时代，去把喇叭选配一些，这个逻辑对。其实没有那么大的区别，主要都是听收音机。如果和AR/VR结合起来，将来有很多很多可能性，把车作为一个真正的全景数字座舱，这样的数字背景下去看，变成选配逻辑就不对了。要不然我开一个东西特别好，是完全沉浸式全感官的体验，听着不是那么一回事，我们俩对不上话了，同样开的都是ET5，我们就没有干这个事。还有一个我们用的用户权益也没有做太大的区分。有一点就是改成了首位车主十年。我们觉得车的终身免费质保的事情，将来或多或少还是会有一点小的问题，长期来说，还是会有一些可能。如果量大还是会有一些用户在这件事情上和我们看法不一样。我们想降低一点将来分歧的比例。

除此以外，ET5并没有权益方面的区别，也没有变成ET5换电要收钱、ET7免费的情况。我们可以想象一下，如果把这几个东西去掉，搞个单电机，搞个裸版服务，DIY，恨不得车漆都自己去涂，把音响变得怎么样，辅助驾驶也不标配了。我们是很容易搞一个比较炸裂的价格出来。成本减了很多，但我们没这么干，这是我们的取舍。所以总体来讲，每个公司有自己不同的思考。

Q17 . 老车主8155芯片升级有没有一个时间节点？

李斌：应该在春节后。我们争取早一点。

Q18 . 关于ET5，之前从来没有听过蔚来说“性价比”这三个字。刚才第一次听到了“性价比”这个词

李斌：以后不要再提这个词了，容易误解。不要讲性价比了。连力洪都发25万8，明明不是。

Q19：怎么理解最近蔚来美股股价的变化？

李斌：我觉得股价当然了最近是有一点压力，如果往回一点看还有股价跌到一块多的时候。波动很正常。我觉得更多的还是受中美关系的影响。其实也不光我们。中国的互联网的头部公司受的影响是最大的。像阿里、拼多多，市值比我们高的公司影响比我们更大，反而市值小一点的影响小一点。头部的公司受影响更多一点。这跟公司的基本面没有什么关系。更多的还是投资人担心中美关系的影响。包括今年有一些公司，像滴滴去上市去退市，稍稍有一点把这个事情搞得更复杂一点。本来大家觉得还好。上市它被骂，退市也被骂，搞得大家有点搞不清楚状况。这个是稍微波及到大家的一个点。再加上还有像治理教育行业，大家有一些不确定性的担心。我觉得跟我们公司本身，没什么特别大的关系。

Q20 . ET7和ET5已经上碳化硅的平台，为什么没有800V充电?

李斌：800V，超快充不是必然的关系。这是两个概念。但是上800V对于上超快充肯定也好处，但是它跟电池跟很多东西，是一个比较复杂的事情。从我们角度来讲，我们觉得换电站本身对于你再超快充也PK不过换电站。这是一个最简单的逻辑。所以我们觉得换电站在很大程度上来讲，它已经能够解决问题了。但是我们确实看到了快充在一个区间内有它的优势。比如说闪充。我就补个20%，可能从30%补到50%或者30%补到70%，这个是有它的优势。这个也是要付代价的。包括电池的成本，还是要建超充网络。这种超充网络，最后发现跟换电站的逻辑差不多。我们还在看。现在我们第二代平台的车，我们觉得也没有太大必要。特斯拉一直也是400V。长期还是会看这个事情。

Q21 ：现在我们蔚来里面到底有多少人，他们在做的是类似于像提供服务，非跟技术相关的，可以请教一下。

李斌：们公司可能有超过一半的人是在各个区域，就是我们的区域公司直接服务用户的。其实我觉得大家去理解一件事情就是我们的人效。我们现在2021年比如说一个月一万台车，如果是传统的豪华品牌，大家可以理解一下，差不多需要150家店。150家店，一家店比如说就算80人，这是1.2万人。

其实我们还没算，还有加油的工人，难道不算吗？还有很多，道路救援很多服务。其实我们蔚来只不过是用直营的方式并且用我们cloud service移动互联网连接的服务，其实我们服务非常高效。

大家不用担心，很多人都会问我，你人太多了。其实没有。我早就算过这个账。我从2000年做经销商生意，我太了解效益怎么算。大家想象一下如果像宝马、奔驰、奥迪，都是六七百家店，每个店差不多都需要一百好几十人，差不多有十万人。

我还算过加油站的效率。中国有二三十万个的加油站，每个加油站有多少人？有几十个人。其实一个加油工只服务一百到两百个车主。不是每天加多少次油。因为中国是两三亿辆车。两三百万加油工。其实没多少人。

所以如果你用一个更大的全局去看这个东西，我们的效率是够的，不用担心我们是不是NIO House里面多了一点NHS，是不是道路救援多了点同事。其实不会的。这根本不是导致我们蔚来目前还在亏损的原因。我们目前亏损主要还是设定一个长远的目标，有很多地方是提前投入。我们不去欧洲，我们就会少亏点钱。我们不提前布换电站就少亏点钱。我们研发不要考虑用世界标准去设定，用中国标准去设定，可能就少亏钱了。或者不要想五年十年的事，只想两年的事，就少亏钱。我觉得我们对这个没问题，整个体系是能支撑。

彩蛋：

李斌：我讲一件事，我给自己打打广告，不好意思。我对我在这个行业里面做的最满意的一件事，不是做蔚来，而是参与创办了大学生方程式。2009年的时候，和中国汽车工程学会一起。后来2015年有大学生的，每年培养几千学生动手能力。

当时特别诧异。我说德国也好，日本也好，美国也好，大学生花一年时间来搞车，早就是传统了。中国这么多汽车公司，怎么没人支持搞这个事呢？花不了多少钱。我当时只好自己掏钱，第一年掏了两三百万，那个时候钱也不少，2009年。好多事情没有理由不搞。其实就像在中国要创办一个主流高端品牌一样。干吗不搞呢？包括搞换电站。等等类似于这种事情，不是很合理的事吗？