从2022年底的广州车展，到2023年初的CES，汽车行业经历了热热闹闹的两周。在长时间的“车展荒”后，整个行业也算是“饱餐”了一顿新年大餐。电动车新常态下，车机、造型等有没有什么新变数？今天，基于对2023CES的观察，ICONA和大家分享一下自己的一些思考。
1890年，当铁路开发者们决定将沙漠中的拉斯维加斯山谷作为中转站，或许没有人预想到，埃菲尔铁塔、狮身人面像和自由女神像会如此雄奇而荒诞地出现在山谷边。
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1905年，当丰富的金银矿促使拉斯维加斯建市，或许没有人猜测到，酒店业、娱乐业和博彩业会让这座城市闻名世界。
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1931年，当拉斯维加斯宣布赌博合法化并发放六张专属许可证，或许也没有人设想过，每一年的开端，这里都会成为全球电子行业的焦点和风向标。
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当时间来到2023年，56岁的CES（国际电子消费展）再次在开年之际回归，历经2021的“纯线下”和2022的“缩水版线下”，今年的规模算得上是疫情“新常态”下的复苏。
不同于半个世纪前纯粹的“电子产品”展览，自2010年代起，日趋电子化、智能化的汽车开始入驻电子消费展，成为展台上的耀眼明星。而在汽车行业，CES的风头也逐渐盖过同期举办的底特律车展（后者自2020年因疫情停摆后更改时间，不再于1月举办），成为北美乃至世界的重量级“车展”，承载着汽车行业面向智能化未来的雄心和手段。
今年的CES，与时代和展会的主题相契合，车企们也呈现出“复苏”和“再思考”的新常态，同时，“梦幻联动”的行业趋势也将成为新的关注点。今天，ICONA和大家分享一些对于今年CES的观察所思。
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谈及汽车的“电子化”、“智能化”，屏幕是绕不开的话题。十年前是这样，今天依然如此。区别是，如今车内大屏已成为默认的“常态”，当年Model S车内放一块大屏就引起轩然大波的时代一去不返了。当“车里有大屏”越来越普遍，关于屏幕这件事情，也是ICONA在CES开幕前最大的期待：这块屏还能亮出什么新的刺激点？
不管对屏幕的未来有多少种不同凡响的期待，目前量产的主流仍然是熟悉的那几种，就像大众ID.7展示出的务实态度。
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仍然是ID家族一脉相承的屏幕布局——近似16:9横向中控屏+小尺寸仪表屏，一样的怀挡和方向盘，但细品之下会发现，大众悄悄完成了一些精雕细琢的迭代：中控屏更加立体突出，仪表屏缩小，藏进空调出风口，并与怀挡解耦；HUD功能逐渐取代仪表屏，等等。此外可以看出，ID.7的空调更改为电动出风口，这一点显著不同于之前车型，既保证了造型的简洁，也使屏幕控制风向和更多的功能联动成为了可能，让车内屏幕有了更多、更实际的体验价值。
相比大众，克莱斯勒智能座舱的屏幕布置则更为前卫。主驾一体式长屏+副驾娱乐屏的配置虽然在中国新势力中已不算罕见，但异形屏幕的设计明显可以更好地契合内饰造型，不显突兀。
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克莱斯勒的准量产概念车Airflow也同样展现出“Harmony in Motion”的理念，体现出对于副驾娱乐和融合体验的重视。
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如果说上面两家展示出的还都是常规“玩法”，那么下面，刺激的要来了。
作为美国老派皮卡品牌，道奇RAM推出了新奇的“堆叠式”双中控屏，可以在“横屏+键盘”和“竖屏”之间切换，这种“笔记本变Pad”的硬件玩法，不失为一种新思路，它体现了“多场景综合”需求下的交互模式弹性。
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同属Stellantis旗下的标致，则传承了法国车一贯的想象力，给出了“环形屏幕”这个颇有些赛博朋克的答案：方向盘屏幕和环形的仪表屏，构成了驾驶者极具形式感的交互界面，以便驾驶者手不离开方向盘就实现各类控制——但副驾和后排仍是常规的屏幕。
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一群高手在研究如何把屏幕玩出花来，两家德国公司却在考虑“删除屏幕”。
奥迪推出了后排VR游戏平台和VR眼镜套装，让后排乘客可以在某种意义上，平权享受“驾驶乐趣”，而这其实是自动驾驶时代车内格局的一种预演。
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而宝马则显然更“敢玩”，在代表品牌未来交互概念的Dee概念车上直接取消了车内屏幕——或者说搞出了一块巨大的车内屏幕：风挡有多大，屏幕就有多大。有了最新的先进平视显示系统加持，宝马甚至可以让你在“元宇宙”里开车，车外平平无奇的场景也可以被渲染成五光十色的奇妙世界。
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但这还不是全部。车内没有屏幕的宝马，在车外却成了屏幕大户。
宝马此前就已展示过的E Ink电子墨水技术更加精进，每个区块可以显示32种颜色，先抛开法规问题，这种技术相当于让整个外饰都成了弱化版显示屏，这对于车外交互，乃至V2V交互、V2X交互，都是另一种全新的体验，前景可期。
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还没结束，宝马经典的“双肾格栅”也成了显示屏，作为重要的车前交互“器官”而存在。这称得上传统车企面对品牌遗产的出色巧思。
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等等，之前我们聊过，宝马前脸不是越来越纵向了吗？为什么又做出了一款横向双肾？
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电车时代，汽车造型设计的变化会是怎么推进的？这也是ICONA长期关注和思考的一个点。坦白说，本届CES上并没有出现让人产生颠覆感的造型设计出现，但还是有一些探索可以去发现。
像这个行业中绝大多数的竞争者一样，宝马也在探索电动车新常态下的造型重点，让造型服务于整车的调性体验。虽然Dee的车身设计让人联想起一些经典的3系车型，但这绝不是一款复古之作。
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在德系三强中，宝马更注重运动感与攻击性，这是毫无疑问的。即便是电动化时代的i4、iX等车型，也同样体现了这个特色。因此前脸的结构必须符合动感雕塑的原则，薄则拉宽，厚则支撑瓦解，不能显出横向多个分层的“臃肿”感。
但Dee的指向显然要更遥远，在智能化的新时代，“运动感”和“攻击性”未必是褒义词，给用户最直接的亲和力与交互体验成为了核心。再加上电子墨水等技术的限制，外饰曲面既不能也不应当追求凹凸丰富的雕塑感。因此也就不难理解，为什么宝马弃用了看家的“火焰燃烧”曲面，而打造了一款以“简洁”为要义的“电子车”——即便可能显得有些“胖乎乎”，但确实更像是与人对话的伙伴，而不是怒发冲冠的斗士。
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回到前脸，一方面是出于亲和力的追求而接受“双下巴”，一方面也是考虑到电动车不会一直“厚”下去，宝马还是在Dee上恢复了横向布局，同时在下方增加了极具电子产品感的分件处理，也使厚重的感觉略加缓解。为了交互的自然感受，宝马甚至把“天使眼”或“鹰眼”大灯也取消了，代之以双肾屏幕里的“两道杠”——整体布局回到了横向，但大灯却变成了纵向，刻意规避固定的“眼睛”联想，为双肾屏幕交互让路，这也算是新时代的一种新特征。
有趣的是，标致也采取了纵向大灯的设计方案。不同于宝马，标致的纵向“狮爪”仍然为“动感”和“杀气”服务，在横向拉宽的前脸起到纵向贯通的“抓紧”作用，其外饰曲面也仍是极富硬朗瘦削的雕塑感，还是标致熟悉的味道。
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说到“熟悉的味道”，索尼与本田联合研发的Afeela概念车也有话要说。这款车型的设计质感非常纯粹简洁，姿态和曲面充满严谨理性的几何美，使人联想起逻辑规整的现代主义建筑。
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但从造型元素，尤其是前灯、尾灯、激光雷达这些关键元素来说，它未免又显得有些保守，像是过于技术化、工程化的产物。看惯了中国新势力作品的我们，甚至会觉得这款Afeela有些“无趣”，缺乏惊喜，内饰的CMS屏幕也仿佛是纯粹的工程样件。
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这合理吗？
当然合理。
考虑到这款车的背景是索尼×本田，我们就会明白，这是一个务实的“智能技术+造车能力”组合。对他们而言，并不是造型不重要，而是核心资源要投入在技术能力上，要实现并验证索尼的智能科技与本田汽车工程技术的耦合。这种需求一方面限制了“不合理造型”的发挥，一方面也要求Afeela展示出足够“精密、专业、技术驱动”的形象。举个不恰当的例子，如果科学家穿成摇滚明星的样子出现在公众面前，其解释成本一定会比较高。何况这也只是概念样车，相信Afeela的量产版一定会更向市场需求倾斜，增加一些利于销售的造型特征。
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选择跨界合作的巨头不止这两家：奔驰官宣了与英伟达在元宇宙赋能的智能生产、集中式计算和仿真方面的合作；英伟达与富士康也宣布了战略合作伙伴关系，在自动驾驶方面展开深度合作；来自中国的极氪“长袖善舞”，一面与Waymo合作展示了M-Vision这款自动驾驶网约车，一面又以极氪001为基础，与Mobileye联合展示了基于视觉感知的自动驾驶能力。
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ICONA认为，车企（制造商）与智能科技公司的合作，一方面可以理解为强强联合、各取所需，一方面也说明了智能汽车行业风口的“过期不候”，如果不在短期内整合各自优势抱团取暖，将技术落地变现，那么经济大势和马斯克“大魔王”都不会等太久。
说到马斯克，本届CES他也以另一种方式参与——旗下Boring公司的隧道项目在去年首秀之后，又一次来到了CES。Boring公司致力于将汽车从地上公路转移到地下封闭的隧道进行“点对点行驶”，从而大幅提升通行效率。但目前的用户反馈却不甚乐观：不能用辅助驾驶、车速不能超过64km/h、甚至去年还出现了堵车……当然，现在说智商税还为时过早，毕竟特斯拉也曾在多次质疑中站起来，用销量给出了回应。
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复苏与紧迫、常态与变数，交织在本届CES的汽车展台。可以预见的是，加速和务实会是接下来一段时间的主流，但长久的胜利，一定属于胸藏远方的团队……
参考资料：
图1-3引用自网络
图4引用自CES官方社媒
图5/7/15/18-21引用自wheelsage
图6引用自搜狐
图8/16/17引用自netcarshow
图9引用自标致官方
图10/22/23引用自汽车之家
图11-13引用自宝马官方
图14为自制
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