迪斯的离任，在大众内部是意料之外，却也在情理之中。

自从2020年被卸去大众品牌CEO的职位，在去年夏天的续约风波之后，迪斯仅仅直接负责CARIAD，迪斯在大众集团内部的权力中心不断边缘化。作为一个外招的CEO，博世和宝马的经历并没有让迪斯练就和强势的德国工会过招的本领，相反迪斯被人认为不善沟通，与大众工会的矛盾暴露无遗。值得一提的是，据传迪斯在接手大众之前，一度有机会成为特斯拉的CEO。不知现在被大众扫地出门的迪斯，是否后悔当初的选择。

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这次董事会全票通过罢免迪斯，表明迪斯的改革已失去保时捷和皮耶希两大家族的支持。人们更关心的是，迪斯的去职会否会让大众放缓纯电动和智能化改革的步伐。大众，在智能化的浪潮下，会放弃激进的转型，转向小修小补进行智能化升级；还是延续迪斯的风格，不顾一切来推动大众改革，目前都存在不小的变数。

迪斯对改革的决心，过于乐观了

迪斯加盟大众之时，正值大众“排放门”在全球范围内遭遇“追杀”。迪斯不仅成功带领大众走出了“排放门”，使其在传统跨国车企巨头中，第一个吹响追赶特斯拉的号角。

一方面，在迪斯的主导下，大众集团的首个纯电动MEB平台顺利投产，不少电动车车型基于该平台生产投放。MEB之外，大众下一代的多个纯电动整车平台也正在紧锣密鼓的筹备中。宾利、保时捷、奥迪等旗下的超豪华和豪华品牌，都已经打响了进军电动车的第一炮。

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另一方面，大众向软件公司转型的战略业已明确。CARIAD公司将大众集团软件项目全部整合，包括研发VW.OS的车联网底层操作系统在内的诸多项目将成为大众的主要战略方向。彻底推动整车的软硬件分离，寻求软件定义汽车是迪斯眼中的头等大事。迪斯去年和大众董事会、工会就续约谈判，宁可放弃大众品牌的控制权，也要保住CARIAD的掌控权，可窥见此事之重。

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推动和福特的合作，也是迪斯任内的一大亮点。大众通过授权福特在欧洲投放基于MEB平台的电动车，不仅换来联合开发皮卡，也入股福特旗下的自动驾驶公司ARGO AI，加速补齐了自己在自动驾驶软件的短板。

尽管迪斯的构想宏伟，但是在大众这样的传统车企，转型所面临的困难也是巨大的：

当前，大众的燃油车业务每年依然可以为大众贡献非常可观的利润。在这种情况下，大众集团的董事会和工会作为既得利益者，对于改革的态度并不积极。对他们来说，改革是锦上添花，而不是背水一战。大众的工会成员以及董事会成员当然知道，迪斯的改革是为公司的长远未来打基础，但是决不能以牺牲公司当前的利益为代价。一旦改革削减传统燃油车项目预算，甚至部分裁员，工会乃至德国下萨克森州政府都不能容忍。大众在智能化转型上的大量投入，必然会动很多人的奶酪。将机械类岗位腾给软件人才、关停发动机工厂等不少美系车企通常采用的做法，却是德国工会和地方政府眼中的禁忌。

此外，根据最近外媒的报道，保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron、奥迪Artemis技术平台以及宾利的电动车项目都将由于大众CARIAD相关项目进展不顺而遭到延迟。从最近一系列的收购情况来看，CARIAD仍在处于补短板的阶段。大众先后收购Hella Aglaia，参股Argo AI并官宣了和博世、黑莓QNX®和Luxoft等企业的合作。通过和上述企业的合作，大众希望强化驾驶辅助以及车联网操作系统VW.OS。时下的CARIAD远不足以扛起大众集团向软件公司转型的大旗，转型期的大众依旧依赖软件项目外包。因此，大众董事会对负责CARIAD的迪斯追责，也就在情理之中。

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还有，大众这样的车企在智能电动车的道路上，要补齐的短板实在太多。迪斯当年也是过于乐观：无论是人才，还是产业链，欧洲在智能电动车领域和美国、中国相比都不占优势。大众想凭借一己之力完全扭转欧系汽车在智能电动车方面的劣势，实在有些勉为其难。以电动车所需的电池为例，目前欧洲本土只有一家Northvolt，其技术和规模体量与国内的宁德时代、比亚迪以及中创新航都相去甚远，远远未成气候。至于可以和国内电池企业抗衡的韩系、日系电池企业，目前更多围绕美国车企建厂。在芯片领域，欧洲的落后更加明显，无论是高通、英伟达、英特尔等顶级芯片设计公司，还是三星、台积电等代工企业，都和欧洲无关。所以，大众想单打独斗在欧洲构建一条完整的智能电动车产业链，难度之大不言而喻。

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ID.家族在国内表现好吗？

中国作为大众在全球最重要的市场，大众MEB车型在中国市场表现远未达到预期，一定程度上导致了迪斯下台。

大众ID.家族6月交付量超过1.76万辆，同比增长107%。从总体销量看，这个成绩在国内仅次于比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱以及广汽埃安，称得上差强人意。但此销量的基础是大众在国内已经投放了五款ID.车型以及南北大众在国内数以千家的经销商，如此看来，这份业绩也就不尽人意。再考虑到大众在国内投产的两个MEB工厂上汽大众安亭以及一汽大众佛山各30万的产能，大众在国内的电动车业务甚至可能处在亏损状态。

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在MEB车型上，和国内一众新势力车企的车型相比，缺乏亮点是大众最大的弊端。大众始终用传统的燃油车造车思路设计电动车，MEB平台并不是以性能出众为特点，从MQB到MEB，大众的初衷就是通过大体量摊薄前期的设计投入和模具成本。大众MEB车型的最大利器是性价比，但从价格来看，其多款电动车并没有突出性价比优势。

在诸如续航里程，充电时间方面，MEB勉强跟上国内主流水平，但大众在智能网联和自动驾驶方面的落后却彻底暴露。以自动驾驶为例，特斯拉和蔚小理等新势力都已经进入了领航时代，而大众MEB仍然停留在L2级别的驾驶辅助，国内初期投放的ID.系列多款车型，甚至都没有配备OTA功能。之前传出大众希望在国内收购华为自动驾驶部门，虽然还未官宣，但迪斯离职前的微博从某个程度验证了这个说法。

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大众能否终结增程式？

虽然大众在电动车销售上成绩不佳，但是大众中国CEO冯思瀚两次在公开场合将矛头直指增程式技术，却是大众在国内为数不多的“亮点”。

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从用户的角度来看，他们并不关注技术是不是足够先进，甚至绝大部分消费者在购买理想ONE的时候，都不知道增程式的工作原理，更遑论分清增程式和比亚迪的DM、长城DHT之间的差异。他们只关心自己的痛点有没有被很好顾及：是否需要为电动车的续航里程焦虑、能否拿到绿牌、整车的使用成本高不高、车机系统和驾驶辅助功能够不够先进。对于大众而言，如果不能领悟到这一点，一直执着于增程式的串联混动技术是否落后于并联式或混联式，从本质上来说，依然是以工程师思维主导车型的开发。相比于国内一众新势力从用户角度出发开发新车的理念，大众已经落后太远，如果不能及时转变思维，即便推出全新的平台，搭载更好的软件系统，可能依然无法在智能电动车时代恢复其燃油车时代“神车”的称号。

总结

迪斯的离职，不论对于本人，还是对于全球汽车行业，同样让人错愕不已。毕竟，迪斯的改革刚刚进入深水区。大众在国内电动市场表现透露一个信号，迪斯主导下的大众延续工程师思维，由工程师定义汽车的开发，而非从用户的需求出发。纵使迪斯可以带领大众继续改革，向软件公司进行转型，但全新理念的缺位可能使大众面临转型成功，却依然无法重回销售巅峰的尴尬境地，更何况大众的转型本身正遭遇九九八十一难。