记者 | 白杨

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承诺搭载自动驾驶，最后来个“自动驾驶辅助”，车企们这些年“我只蹭蹭不进去”渣男骚操作，我们已经见怪不怪了。

没想到，这时候突然来了老实人，奔驰带着它的L3级“Drive Pilot ”自动驾驶登场，并表示“配备 Drive Pilot 的奔驰汽车驾驶者，激活Drive Pilot后，奔驰对汽车的运行承担法律责任。”

“奔驰对汽车的运行承担法律责任”，这无疑是给了那些L2.5辅助驾驶，L2.9自动驾驶辅助们一记响亮的耳光。

辅助驾驶和自动驾驶最大的差异在于对，系统运行中，人和系统的责任划分。

辅助驾驶运行时，人是责任主体，不管技术多牛，你都得时刻注意前方道路，自己对驾驶行为负责。只要车企提前告诉过你该如何规范使用，那出了事，即便送了命，也和车企没有半毛钱关系。

自动驾驶系统运行时，车是责任主体，车企对驾驶行为负责。但是L3级自动驾驶需要人机共驾，车搞不定的时候会提示驾驶员接管，驾驶员如果超时不接管，系统也会撂挑子，但一般而言会选择变到最右侧车道并停车，相对而言是安全的。

辅助驾驶系统也有这样类似的“冗余机制”，例如蔚来、小鹏、理想的辅助驾驶，在驾驶员长期不接管时，同样也会减速停车并打开双闪。

所以辅助驾驶和自动驾驶最本质的差异仅仅在于，能不能保证在系统启用过程中，做到100%的安全。那奔驰是如何做到100%安全的呢？是不是L3自动驾驶就一定比L2辅助驾驶要牛呢？

了解奔驰L3自动驾驶，先了解ODD

奔驰的L3自动驾驶系统会率先搭载在全新S级轿车和EQS上，当搭载系统的车辆进入德国高精地图覆盖的1.3万公里高速公路，且时速在0-60km/h时速范围内下便可以激活。

这里所提及的高精地图覆盖的高速公路，以及0-60km/h的时速，当然我猜大概率还有“天气晴朗，无暴雨暴雪环境”这样的设定，这在自动驾驶里叫做ODD，中文翻译过来是设计运行区域。

什么叫ODD？举个简单例子，我是上海市普陀区天地软件园10A座30岁以下最帅的崽，这个“上海市普陀区天地软件园10A座30岁以下”就是ODD，只要ODD够精准，我走到哪儿都是靓仔。

L3 和L4 自动驾驶叫做有条件的自动驾驶，也就是说在设定好的区域、环境、条件下，才能使用的自动驾驶。换句话说，只要ODD划得足够小，多数车企在技术上都具备实现L3的能力。

如果大家还记得的话，国内也有某车企在平行宇宙推出的L3自动驾驶，ODD是45km/h速度以内的高精地图覆盖的结构化道路中。

相比之下，2017年就有消息透露，奔驰将发布一款支持L3级自动驾驶的车型，如今虽然环境险恶，但奔驰依旧说到做到，始祖级百年车企，还是比假百年车企更有偶像包袱一些。

是不是说奔驰的L3自动驾驶一点也不牛？

当然说到这，大家可能会有一种误解，是不是只要ODD划得够小，我上我也行？任何一家车企都能L3自动驾驶呢？

并不是，主要两方面原因。首先，我们看奔驰这套L3的ODD，基本就是高速公路晴天且堵车的时候才能用，这种场景我们日常开车过程中，大概1年也遇不到几次吧，而且还得是德国和美国部分的高速。

为很小的用户群体，在一个一年遇不到几次的场景，专门开发一套用户不一定会去用的功能，这个功能大概也只有奔驰这样高利润的豪华车品牌才能过评审。

此外，就算是用到频次并不高的功能，在运行过程中，要保证100%的可靠性也并不简单，需要投入非常高的成本。

成本来自冗余。奔驰的Drive Pilot系统，需要车辆在转向、制动、及电控系统都要有“冗余”，确保就算是开着开着你的转向柱突然裂开了，这种近乎不可能发生的事情发生了，车辆也得能启动应急方案，将车安全平稳停下来。

还有感知的冗余，奔驰Drive Pilot配备了一个法雷奥提供的SCALA 2代微转镜半固态车规级激光雷达，水平FOV130°，垂直FOV10°，10%反射率下最远探测距离150m。

这款激光雷达和速腾聚创M1、禾赛AT128、Innovusion 猎鹰、Luminar Iris等新锐半固态激光雷达产品相比，性能上并不占优势，最出彩的点在于有法雷奥的巨大出货量背书，更安全可靠。

相较于华为、小鹏等车企对激光雷达用途的规划，个人认为奔驰上搭载的这个SCALA 2更重要的是提供了感知上的安全冗余，以及提升对静止障碍物和近距离Cut in 的识别，最少不至于撞上侧卧的大卡车。

可以看出，即便ODD很小，但做到100%安全，也是非常难的，至少现阶段在成本的投入产出比上是不具备商业价值的，也只有售价100万以上的奔驰S级才吃得消。

而全球首款上路的L3自动驾驶，这样的品牌增值，也只有奔驰才用得上，换一家车企，我肯定得骂一句：SB。

是不是L3自动驾驶一定比L2牛？

我觉得奔驰开了个好头，我也觉得L2.9这样的技术方案很苟，但并不意味着L3 就是比L2.9好，这实际上只是两种路线而已，没有孰优孰劣。

我们对比下奔驰的L3的感知硬件，1颗单目摄像头，1颗激光雷达1颗中远程毫米波雷达，4颗角雷达，外加图商提供的高精地图，高精惯导，以及基于RTX信号的厘米级高精定位服务。

这些配置，华为ADS、小鹏X pilot 3.5，蔚来的NT2.0平台，理想L9都有，差不多算是2022年头部智能汽车产品的基操了。

但是国内的头部厂商，并没有拿这样的配置去做L3自动驾驶，而是做了“蹭蹭不进去”的L2+辅助驾驶。说他们孰优孰劣，其实可以还原到一个选择题。

一个非常靠谱，但1年只能见一次面的靠谱男友；和一个每天都能陪你，慢慢成熟慢慢靠谱，但一定信不过，需要时刻保持警惕的男友，你选谁？答案一定不是钝角。

将责任和功能解耦，在充分告知消费者，且积极引导消费者正确使用的前提下，提供一套使用场景更丰富，对日常出行便利度提升更大的辅助驾驶系统，也是一个不错的选择。

例如极狐、小鹏、蔚来、理想的产品都在谨慎地将领航辅助功能从简单的封闭道路，向复杂的城市道路覆盖，这对技术的发展也好，对我们日常用车体验也好，都更有帮助。

一个追求稳妥和安全，一个追求让技术能够更快更大范围覆盖消费者，没有孰对孰错。

将自动驾驶真正地推向消费者，并承诺相应的法律责任，奔驰做到了带头大哥该有的担当，这对自动驾驶的发展而言，必然是推动意义的。

但苟着吃鸡也挺香的。

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