长城换帅，魔幻的这一年长城都经历了什么？

作者；ZL

作为曾经在国内领跑的自主品牌，长城汽车股价在过去一年里的表现差强人意。而股价下跌的背后，是车型竞争力下滑，新能源布局不利。更换主将，推出新车型和新技术，长城汽车开启自救模式。

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8月30日，长城汽车发布了2022年上半年的半年报。

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销量方面，长城共计销售51.26万辆汽车，同比下降16.58%。其中作为长城汽车两大销量支柱的皮卡和SUV表现都不佳。皮卡累计销量10万辆，同比下降12.98%；SUV累计销量35.67万辆，同比下降20.24%。

财务数据方面，公司上半年实现营收621.34亿元，同比增长0.33%；归属于上市公司股东的净利润56亿元，同比增长58.72%；归属于上市公司股东的扣非净利润为20.59亿元，同比下降27.56%。其中，净利润大幅上升的主要原因还是在于海外业务比重占比持续扩大带来的人民币汇率上的汇兑收益。而和其他车企一样，由于缺芯，长城也将芯片资源优先确保给了利润较高的车型，使得整体毛利率有所提升。如果没有这两个因素，那长城上半年报中仅有的利润亮点恐怕也将不在。

股价持续下跌，长城汽车寻求改革

在过去一年当中，长城汽车股价从最高的近68元一股一度下探至最低不到23元一股，即便是如今回复到30多元一股依然离开近一年的高位还有不小的差距。股价的下滑，意味着投资人对长城汽车在新四化的转型中投下了不信任票，未来能否重回高点取决于长城汽车接下来的一系列的调整能否满足各方的期待。

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7月24日晚长城汽车发布了公告，公司总经理王凤英辞去了公司总经理的职务。其实早在今年1月，王凤英就已经申请辞去了长城汽车执行董事、副董事长及战略及可持续发展委员会委员职务。从1993年加入长城汽车，到2002年11月起担任总经理职务，王凤英在长城内部20年来作为仅次于魏建军的人物。而此番王凤英的离职，也预示着长城汽车新一轮调整的开始。

就在今年成都车展前后，长城汽车也是高调宣布了哈弗品牌会在2030年停售燃油车，并推出了哈弗H6 DHT车型；同时其也在成都车展也发布了摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版，利用NOH驾驶辅助功能来补齐自己在驾驶辅助领域的短板。一连串强势操作的背后，是长城汽车开始对现有的局面进行重新梳理以及对过往的战略进行一定的调整。

哈弗期待H6 DHT重新撑起长城的一片天

根据乘联会报告，长城在7月份的零售数据为75654辆，排名仅为第十，落后比亚迪、吉利、长安等国内自主品牌第一梯队。其中，在SUV市场，曾经常年霸占排行榜第一的哈弗H6，在7月份将冠军宝座让位于比亚迪宋，后者凭借超过3.7万辆的成绩遥遥领先哈弗H6的2.4万台，而身后的广本CR-V也已近2.3万台的成绩紧逼哈弗H6，让它的亚军宝座坐得并不安稳。

这么多年来，为了避免对哈弗H6的过分依赖，长城先后在紧凑型SUV市场投放了9款车型，但从实际效果来看，哈弗还是非常依赖H6。而为了能够补齐哈弗H6无法享受绿牌的短板，百公里油耗仅为4.9L 的DHT混动版本横空出世，将成为哈弗H6重新夺回SUV市场冠军的最大利器。毕竟对于用户来说，在油价高企和路权的政策倾斜下，能够得到绿牌支持且油耗大幅下滑的混动车型，是用来替换燃油车的最好方案。

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尚没有理出头绪的新能源战略

在长城汽车的新能源汽车版图中，欧拉无疑是销量担当。2021年，长城汽车销售了13.7万辆的新能源汽车，其中欧拉黑猫和好猫贡献了11.3万辆，占全部新能源汽车销量的85%。不过欧拉品牌仅仅是一款定位在女性用户的车型上，客户面相对较窄。在崇尚大车的中国汽车市场，欧拉很难跻身主流。因此如今的成就，可能已经是欧拉的天花板了。今年1-6月，欧拉品牌销量仅为5.9万辆，同比增长仅为12.52%，远远低于行业同期120%的增速水平。这其中，既有欧拉因为电池成本大幅上涨，且芯片供应紧张，而砍去了黑猫和白猫两款入门级车型，也有欧拉天生的定位局限导致的销量上升乏力的原因。

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在长城的新能源汽车战略中，不得不提的就是沙龙智行这个品牌。继去年广州车展之后，沙龙智行机甲龙再度亮相今年的成都车展。不过从造型上来看，机甲龙太过追求造型上的特立独行，虽然路上回头率不低，但是和欧拉一样，能否跻身主流也存在不小的变数。而我们对于机甲龙的印象，更多还是停留在史无前例的4颗激光雷达上。至于观察车后方的激光雷达将起到什么样的作用，目前依然是一个迷。但不管怎么说，迟迟没有上市并开始交付的沙龙智行品牌，已经让长城汽车在纯电动领域陷于比较被动的局面。

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DHT+NOH，魏牌能否迎来销量反转？

对于长城汽车来说，其实导致目前困境的一个很大原因在于WEY/魏牌的表现不振。作为长城汽车打造的定位比哈弗更高的品牌，WEY曾经一度是国内自主品牌向上的代表品牌。

但眼下，无论是当年和WEY同时代问世的领克，还是如今的一众新势力，表现都远远超过WEY。2021 年WEY的销量仅为 5.8 万台，同比下降了 25.65%，可谓边缘化已经非常严重。同期领克品牌的销量达到了22.1万辆，蔚小理这样的新势力，都只是离开10万台的年销量仅一步之遥。

为此，WEY不得已在2021年中宣布转型，品牌更名为“魏牌”。其不仅将原来“VV”系列的车型全部停产，替换为摩卡、玛奇朵与拿铁三款以咖啡名字命名的全新车型；同时新的“魏牌”以混动为切入点，发力新能源。不过今年前6个月，魏牌仅实现销售2.2万辆，同比进一步下滑了4.35%。和比亚迪DMi双模车型在市场上一车难求形成鲜明对比的是，魏牌的混动车型着实卖不动。

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但是残酷的销量其实让魏牌的高管难以接受。7月6日，长城汽车魏牌CEO李瑞峰发微博称：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”并在博文后附上话题词“余承东称增程车不够先进是胡扯”，同时配上了“我想不通”的图片。7月7日，李瑞峰继续发文表示，增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性。我们不用去评论DHT和增程式谁更加领先，销量数据已经是一个最强有力的证明。

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在之前的DHT技术之上，在今年成都车展上，长城汽车发布了摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版，该款车型搭载的城市 NOH 智能辅助驾驶系统，可实现自动变道超车、红绿灯识别与控车、复杂路口通行等主要功能。按计划，摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版将率先开通北京、保定两座城市的NOH功能。2022 年底前，城市 NOH 预计将实现超过 10 座城市覆盖，明年将突破超过 100 座城市落地应用。通过在驾驶辅助功能上和蔚小理以及特斯拉拉平，长城吹响了新一轮出击的号角，但胜负如何，还是需要有待市场的检验。

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纯电+燃料电池并行，长城期待核心技术的突破

长城虽然在新能源汽车销售上没有太多的亮点，但是在诸如燃料电池和电池底层技术方面，还是有一些干货。

早在2018年，长城汽车便成立了国内第一个氢能技术中心。紧接着在2020年，首辆燃料电池样车就亮相市场。但是燃料电池，已经被无数次证明了短期内根本无法在乘用车领域商业化布局。这不仅是燃料电池自身零件成本较高的原因，同时更为关键的是加氢站的布局和建设更是一笔天文数字，光靠长城一家之力根本难以完成。在燃料电池领域深耕多年的丰田，其实在推动全球首款量产燃料电池乘用车Mirai上就遇到各种阻碍，迟迟没有见效，就是一个最好的例子。

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在长城汽车的新能源布局中，有一家脱胎于长城汽车动力电池事业部的企业不得不提，那就是蜂巢能源。2018年才注册成立的蜂巢能源，2021年蜂巢能源动力电池装机量同比增长超过400%，达到3.2GWh，国内排名第六，跻身全球TOP10阵营。从产品层面来看，蜂巢能源相继开发了全球首款NMX无钴电池、国内首批20Ah级硫系全固态原型电芯等，尤其是后者，电芯能量密度达350-400Wh/kg，电动车可实现续航里程1000公里以上。推动蜂巢能源IPO，通过筹措更多资金进一步做大做电芯自研的业务，已经成为长城汽车的重要战略之一。

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总结：

长城汽车出现颓势，主要就是因为随着哈弗H6竞争力的下滑，魏牌没有很好地承接起整个中国汽车市场品牌向上带来的机遇。而新能源汽车领域的布局相对乏力，也让长城汽车错失了国内汽车市场为数不多的风口。要想扭转颓势，长城汽车必须尽快推出有竞争力的纯电车型，同时加快NOH的部署速度，只有这样才能在和传统车企和新势力的对抗中占据一席之地。当然，长城汽车这几年也有亮点，无论是坦克品牌的大获成功，还是蜂巢能源的大放异彩，都是值得肯定的。不过和大盘相比，长城落下的还是有点多。

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