ICONA INSIGHT | 终极智驾造型，会是南瓜车吗？

时下被称为汽车史上最富颠覆性的科技革命浪潮一点也不为过，各类以前不大敢想的科技也在很多层面影响着汽车设计，包括造型、内饰、车载交互等ICONA的核心业务领域。经常会有人问，未来自动驾驶技术成熟了，都不要方向盘了，那汽车会变成什么样？ICONA一起和你探讨一下这个没有标准答案的问题，我们从一个童话开始……

从前，有一个可爱的小女孩，名叫灰姑娘。她既美丽又善良，对每个人都充满爱心和尊重，她有一颗金子般的心，她所遇到的所有人，都深爱着她——除了她的继母和两个姐姐。她们三人已经出发去参加王子的舞会，灰姑娘却只能在家里哭泣。

突然，一阵风围绕着灰姑娘，一位仙女教母凭空出现，她对着花园里的一个南瓜挥了挥手，它神奇地变成了一辆金色的大马车。但仙女找了找，附近没有可以变成骏马的小老鼠——“不妨事，我这里却有个法宝，唤作激光雷达！”

于是，灰姑娘坐着自动驾驶的南瓜车赶到舞会，和王子过上了幸福的生活。

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显然这只是个玩笑，但想想看，原著中的南瓜车，何尝不是大家对“自动驾驶车辆”最朴素的想象和期待？仙女教母用六只老鼠变出的四匹马是强大的动力和底盘机构；一个仆人是体贴的AI助手；一个车夫嘛，自然就是可靠的智驾系统了。

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那为什么，装备了智驾系统的汽车，还没有长成南瓜车的样子呢？

智驾汽车的终极造型，会是这样的“四个轮子+自由宽敞的房间式座舱”吗？

图3 大众SEDRIC1概念车

南瓜车一样的自由度，当然是设计师们的梦想。但在此之前，我们还需要走过漫长艰险的道路，君不见燃油车彻底摆脱马车造型，也用了半个世纪？

不必心急，我们先来看看，智能驾驶系统将会对汽车造型产生哪些短期影响，又会在哪些维度上潜移默化地渗透汽车的样貌，改变我们的审美习惯和使用方式。

智驾系统最关键的能力，概括起来就是“环境感知+行为决策”，其中“环境感知”是绝对的前提，是一切判断和决策的基础。

图4 蔚来的智驾感知系统

之前我们也曾讨论过，对于L3以上级别的自动驾驶，激光雷达仍是多数车企认可的硬件解决方案；而以特斯拉为代表的、不依赖雷达的纯视觉感知一派，则需要多个高水平的摄像头来实现环境信息的收集。这些智能硬件的布置，既是智驾汽车设计的难题，也可以成为智驾系统的“招牌”，在一定程度上炫耀智驾能力，增强与非智驾车型的区分度。

图5 蔚来ET7的激光雷达布置在车顶的显眼处

作为感知硬件，激光雷达和摄像头都要尽量减少遮挡，这就意味着这些硬件在实际上必须“暴露”、甚至“支棱”在车身外造型上，以保证感知信息的准确度，这是先天的工程限制，对每一家都很公平。但面对这种限制，有的设计者倾向于在造型中顺势突出，打破原有的曲面，做成“炫耀”式的瞭望塔，让用户能快速感知其价值。

图6 理想L9也把激光雷达放到了“额头上”

但也有相对“低调”的处理方式，将激光雷达半隐在车身前保险杠或大灯处，看似“珠玉蒙尘”，却在保证感知能力的前提下，确保了整车造型的流畅简洁，也不失为一种

图7 集度ROBO-01选择把激光雷达与组合大灯集成

拒绝激光雷达的特斯拉也属于隐藏派，早在移除超声波雷达之前，就竭尽全力减小其凸台面差，甚至不惜改变密封条颜色来弱化视觉存在（实际上，这在造型和工程设计上都有相当难度）；又把摄像头隐藏在风挡和B柱里，丝毫不影响外饰造型，也更好地降低了风阻。

图8 特斯拉Model 3的超声波雷达（左），存在感明显弱于小鹏P7（右）的超声波雷达

说到降低风阻，这也是智驾汽车常被忽视的需求。理论上说，智驾本身和“低风阻”的关系不大，阻力只会影响能耗和加速性能，并不会影响智驾的感知和决策。但智驾本身就是整车智能化的一部分，而这些智能化属性又与电动化有着千丝万缕的联系，进而对风阻的降低产生了间接需求，我们会在后文展开讨论。

图9 特斯拉 Model S的风阻系数为0.208

相比外饰的传感器，智驾对内饰的影响可能更有画面感——不需要方向盘了嘛！

图10 日产IMx概念车的方向盘可在自动驾驶状态下折叠收起

不管技术上多么高深，智驾能力说到底就是“用户不用再开车”的体验。这是公众对自动驾驶最直观的感知，也是这项科技的最终目标。几乎所有宣传高阶智驾能力的概念车，都会设计一个无方向盘/可折叠方向盘的内饰，以帮助观众脑补出美好安逸的未来自动驾驶图景。

然而，“收起方向盘”显然只是第一步。

粗略地说，如果用户可以在50%的场景放开方向盘，车内视觉交互就会得到极大解放，用户可以在屏幕上进行一些多层级的复杂交互。

图11 特斯拉Model 3

如果用户可以在99%的场景放开方向盘，智能座舱就有了巨大的发挥空间，大量休闲娱乐场景会被搬进车里，从看电影、打游戏到小憩、冥想，用户可以更沉浸、更专注地享受一段美好时光。

图12 智己L7

如果用户可以在100%的场景放开方向盘，整车布局将被完全颠覆。“驾驶员”的身份不复存在，车内所有乘员的关系将变得平等——就像现代家庭的“户主”远不如封建家族的“族长”那样居高临下。用户甚至可以面对面坐在车里交流，此时的车辆就成了“人-人“交互的平台和媒介，车作为智能终端的潜力，会被最大化地发挥出来。

图13 ICONA Nucleus 内饰概念图

就像ICONA的Nucleus L5级全自动驾驶概念车所畅想的那样，当人们出行时的关注点从道路变为目的地，也意味着我们可以重新定义全新的移动生活空间。它可以最多容纳6位乘客, 且应对不同用车场景，可通过灵活的座椅调节正确“招待”每一位乘员，甚至可以组合成一个中央沙发，乘坐其中仿若置身顶级酒店内的一间具备多重交互功能的奢华起居室。

图14 ICONA Nucleus

可以说，智能驾驶是智能座舱的前提和支柱，缺乏智驾能力的智能座舱，不只是不完整，更是无比鸡肋的。

有了这个基础，我们再回头来看宝马前任设计总监Chris Bangle离开慕尼黑后的惊世之作，就会发现其怪异比例的合理性。

图15 Redspace概念车

在完全实现自动驾驶的场景下（当然这款车宣传的实际是驻车场景），这种“负角度”的前风挡为“前后对坐”留出了更大的头部空间，为车内空间的拓展留出了更多可能。

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无疑，这款车的造型比当前所有主流车型都更接近“南瓜车”。但，南瓜车的时代已经到了吗？

至少目前来看，还没有。

为什么？

条条大路通罗马。但罗马不是一天建成的，这些大路也不是。智驾的终极图景固然美好，但在通往“四个轮子+智能房间”造型的道路上，还有许多拦路虎。

其一是核心技术瓶颈。众所周知，目前的尖端技术，可以在有限环境和特定工况下实现完全无人驾驶，但还没有一家能真正实现大规模的、日常所有工况完全不需要用户接管的自动驾驶。只要需要接管，方向盘就不能放心折叠，更不能取消，那么后面的一系列智舱变革就无从谈起。

其二是空气动力学。正如前文提到的，智能驾驶技术与电动化有着较强的关联性，智驾所依赖的传感器、域控制器和中央处理器，都会产生较大的能耗，单纯由燃油车上的蓄电池供能，不足以支持各类复杂工况下的需求。

如我们在之前文章中分析过的，电动车目前还要专注于解决续航问题，那么空气动力学设计——简言之，降阻——就是重中之重。既然自动驾驶技术远没有发展到“全工况无人”的程度，那就更不必为了场景有限的“自由空间”牺牲低风阻的流线造型。话说回来，即使电池储能技术做到了续航无忧，也不宜把造型直接做成“方盒子”，毕竟汽车的车速远大于马车，高车速下额外损耗的能量终归是一种浪费。

图17 奔驰EQXX的风阻系数为0.17

其三是审美习惯。无需赘言，公众对任何新事物都需要一定的接受时间，即便Chris Bangle已经在宝马证明了自己引领整个设计行业的能力，Redspace仍然引起了巨大的争议，并且没能在市场上证明自己，这也从一个侧面说明，认知习惯的改变并非一朝一夕。车内空间的自由布置一定会是未来的主流方向，但适当的时机也至关重要。